Reestructuración del sector aéreo, ¡no sólo slots!

El AICM, que dirige Alfonso Sarabia, está convocando a reunión de Consejo el próximo lunes, para afinar el reordenamiento de los horarios de llegada y despegue del aeropuerto, pero la reestructuración del sector, le decía, tiene un solo objetivo: seguridad y eficiencia en el sistema de transporte aéreo mexicano.

Los consensos se alcanzan sobre los límites de seguridad y objetivos internacionales de eficiencia que fija la autoridad de un país. ¡No por encima de ellos!

De eso se trata la política aeronáutica y difícilmente creo que cualquiera de las areolíneas sea la bandera como Aeroméxico; las de tamaño intermedio como Interjet y Volaris; la que muestra mayor rezago en flota como VivaAerobus o la de mercados especializados como Aeromar, hayan pataleado –como se filtró por ahí– cuando el subsecretario de Transporte, Carlos Almada, les comentó el reordenamiento y la necesidad de que aceleren su descentralización, planteamiento que también se tiene que hacer a las aerolíneas internacionales como United Airlines, American Airlines, Delta, que fueron las principales ganadoras de los horarios que dejó Mexicana, empresa que, por cierto, enfrentará su desafío, a partir de la resolución que emitirá la juez Edith Alarcón, antes de que salgan de vacaciones de Semana Santa.

Volviendo al tema. La reestructuración es completa. La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), que dirige Alexandro Argudín Le Roy, se convertirá en un organismo desconcentrado de la SCT, que titula Gerardo Ruiz Esparza, con autonomía técnica y presupuesto propio, y el Seneam en un organismo descentralizado, con capacidad financiera y técnica efectiva para asegurar eficiencia en la aeronavegabilidad en el país.

También se está rediseñando el sistema de operación de ASA, a la que ha vuelto Gilberto López Meyer, que tendrá que operar como uno solo con el AICM y las redes de aeropuertos concesionadas y, por supuesto, con Aristóteles Núñez, del SAT se revisará la operación aduanal a cargo de Alejandro Chacón en los aeropuertos, para agilizar entrada y salida de pasajeros de y hacia el país.

En ASA como en el sistema aeroportuario privado, se realizarán auditorías de servicio y cumplimiento, para que dejen de ser el prieto del arroz y, aunque no existe posibilidad de modificar el precio único de turbosina, se está trabajando con Pemex para que el combustible que se suministre a las aerolíneas cumpla con la calidad que exige la moderna flota aeronáutica que tiene el país.

El tercer organismo descentralizado del sistema será el Instituto Mexicano de Logística y Seguridad en el Transporte, que nacerá de la transformación del Instituto del Transporte adscrito a la Subsecretaría de Infraestructura.

El Instituto será desconcentrado, pero contará con un consejo de expertos, que reorientará la visión logística con foco de red, esto es, efectivamente intermodal y, con capacidad para elaborar normas, peritajes de accidentes y para ser el brazo tecnológico del sector, además de punto de enlace entre los centros de investigación nacional en materias afines, con orientación práctica y de servicio al sector público y privado.

A lo anterior, y con esto concluyo, sume la decisión de fomentar el establecimiento de más aerolíneas, pero no como ocurrió en 2003-2006. Se trata de que la demanda de servicios de conectividad regional sea cubierta por oferta local, aerolíneas de vocación como la que ya opera Trasportes Aéreos Regionales de Querétaro del Grupo Mafra que dirige Enrique Guerrero Nieto, que comenzó a operar con dos Embraer de 50 plazas para conectar la ciudad de Querétaro con Monterrey, Guadalajara, Ixtapa-Zihuatanejo, Acapulco, Puebla y Cuernavaca (la verdad es que no se por que no cubren el Bajío o Xalapa, que tiene una gran demanda interna de servicios).

La otra que está ahí es AeroJal, que se supone tiene el certificado de la DGAC desde marzo del año pasado e iba a operar con 12 aviones CRJ 200 de 50-70 pasajeros, los que traía Link de Mexicana que a su vez se los quedó de Alma, para conectar Guadalajara a través de 30 rutas. Se supone que Max Bertoli y Elliot Bedolla –a quienes conoce muy bien Guillermo Heredia, de Canaero—eran los personajes tras la propuesta pero, con certificado o no, nadie sabe que pasó con la operación.

Y AeroTucan, que dirige el ex Avolar, José Gil Calzadias Carvajal, que ofrece el servicio de conexión entre Oaxaca, Puerto Escondido, Tuxtla, y ha comenzado a volar hacia Cancún, Playa del Carmen y Cozumel con servicios de “taxi aéreo”.

El problema de esta “regionalización”, como seguramente se lo mencionarán los integrantes de la Canaero, es que muchos de los servicios de conexión regional se ofrecen con “taxis aéreos” que utilizan equipos viejos, cobran muy alto, pero no pagan los impuestos y servicios a que están obligadas las líneas aéreas comerciales.

Este mercado, si se quiere reorganizar, requiere de mucha autoridad, porque hasta ahora ha funcionado con mucha corrupción.

De Fondos a Fondo

Dudas, dudas… Si la propuesta incluida en la reforma constitucional en materia de radiodifusión permitirá la inversión extranjera en radio y televisión a 49%, se establecerá algún criterio de reciprocidad.

En Estados Unidos una cadena como Televisa, de Emilio Azcárraga, sólo puede invertir hasta 25% en Univisión, pero si una empresa como CNN puede tomar 49% de TV Abierta, y 100 por ciento de restringida, creo que es entendible que se provoque un desequilibrio en el mercado. Esto debiera obligar a los legisladores a condicionar, como parte de la apertura, a que los secretarios de Economía, Ildefonso Guajardo; el de Gobernación, Miguel Osorio; y el de SCT, Gerardo Ruiz, negocien con Estados Unidos, como parte de la revisión paralela del TLCAN que permite la negociación del TPP, una apertura recíproca, porque –y es pregunta–: ¿Acaso seremos más aperturistas que los estadunidenses en el tema, mi estimado diputado Manlio Fabio Beltrones y senador Emilio Gamboa?