Aeroméxico y ASSA: ¿repetirán la historia?

Se confirmó lo que le anticipé. El viernes pasado, tras varios meses de intentar dialogar con la Asociación Sindical de  Sobrecargos de Aviación (ASSA), que encabeza Ricardo del Valle, hacia las 17:30 horas, los agremiados recibieron la noticia de que Aeroméxico, que preside Eduardo Tricio, y dirige Andrés Conesa, había presentado ante la Junta de Conciliación y Arbitraje, que encabeza Diódoro José Siller, un conflicto colectivo de naturaleza económica.

El conflicto que se interpone dentro del proceso de emplazamiento de huelga para el 30 de mayo que presentó a su vez el sindicato, se rige por lo establecido en el 426 y el capítulo XIX que se inicia en el artículo 900-919 de la Ley Federal del Trabajo.

En parte, el hecho repite un proceso que mantuvo confrontados a ASSA –entonces encabezada por Lizette Clavel– y a Mexicana, bajo la administración de Gastón Azcárraga, hasta que la SCJN le otorgó el amparo al sindicato.

Esta fue la puntilla con la que Mexicana entró a un interminable Concurso Mercantil que sólo espera, ante la ausencia de capital e inversión para operar, la decisión judicial que la lleve a su liquidación.

Le digo que el evento se parece, pero no es igual. Esta vez la propuesta se robustece tomando en cuenta el antecedente del amparo que concedió la SCJN en agosto de 2010, pues Aeroméxico no está proponiendo modificar derechos adquiridos de los trabajadores, sino contener la pretendida expansión económica del contrato con más contrataciones y reducción de jornadas de trabajo para los actuales y, sobre todo, diferenciar las condiciones para los sobrecargos de nuevo ingreso.

El ofrecimiento incluye el compromiso de no reducir la actual plantilla de mil 300 sobrecargos (para una flota de 116 aviones son en promedio 11.2 por avión y sin considerar que la mitad son aviones de 50, 70 y 100 plazas), e implantar un rol de trabajo automatizado que dé preferencia a escalafón y antigüedad en la asignación de personal de ruta y horarios.

La respuesta del sindicato fue nula, y más aún, la propuesta de revisión incluye un incremento en la plantilla de 160 sobrecargos para cumplir el itinerario vigente y equivale a un incremento de 150% en el valor de la nómina tabular, por el aumento en recesos, descansos y una lista de 30 peticiones.

De hecho, según la auditoría laboral realizada, encarecerían en 40% el valor económico de ese contrato y lo ubicarían como el más caro de las aerolíneas IATA, no sólo dentro de la aviación comercial de México.

De hecho, 47% de los costos laborales de Aeroméxico responde a los otros sindicatos y 53% a los de sobrecargos, y si considera que la plantilla de personal es de 14 mil trabajadores (el grueso está en personal de tierra y mantenimiento), se entiende la urgencia que tiene la empresa para poder aumentar la eficiencia y sostenibilidad de la misma, de la mano, no en contra, de sus trabajadores.

Ya que ASSA emplazó a huelga a Aeroméxico para el 30 de mayo le puedo afirmar que tanto la STPS, que encabeza Alfonso Navarrete Prida y, la SCT, de Gerardo Ruiz Esparza, entienden que ambas partes están en su derecho, pero esperan que alcancen un acuerdo antes del límite señalado y trabajarán en ese sentido. Nadie quiere una huelga, tampoco la empresa, pero sí buscará que la JFCA medie y acelere la negociación.

Por ello el viernes se envió el comunicado a la BMV, que preside Luis Téllez, y se entregó otro a todos los sobrecargos y al personal sindicalizado y no sindicalizado de Aeroméxico.

¿Qué hace diferente la situación de Mexicana de la de Aeroméxico? Esta última ha tenido tres inyecciones de capital desde que fue reprivatizada, dos de sus sindicatos (ASPA e Independencia) revisaron su contrato colectivo para ajustarlo a las condiciones de la industria en 2010 y 2011, y ha logrado, por primera vez en su historia pasada y reciente, robustecer el balance con la compra de flota propia y comenzar un proceso de expansión y modernización racional y sostenible. Tiene 116 aviones y espera 90 más.

También, por primera vez, el activo y capital contable es superior al pasivo de corto y largo plazo, cuenta con efectivo en caja y se cubre la reserva laboral. Eso hace suponer que Aeroméxico, la principal empresa aérea del país, está en una ruta de sostenibilidad.

Sin embargo, tiene el gran pendiente de reducir el costo laboral como parte de los gastos totales, elevando la productividad para aumentar el número de asientos vendidos, rutas y horarios ofrecidos pero sin recortar una sola plaza.

De hecho, el costo, que representa más de la quinta parte de sus gastos de operación, está por arriba de los parámetros de la industria en México (Interjet, Volaris y VivaAerobus) ya que el pago de trabajadores se lleva arriba de 20.1% de los costos de operación (en las otras aerolíneas es la mitad o menos), 33% es el combustible, 11.2% los servicios de tráfico y escala (aeropuertos), 9.2% el costo de ventas (comisionistas se llevan 3.5%), 9.2% el pago de la renta de equipos de su flota de 116 aviones, el mantenimiento de 6.7% (producto de la modernización de equipo).

La JFCA tiene cinco días para admitir el CCNE y hoy, ASSA tiene una propuesta que no afecta ninguna prestación vigente, salario o plaza vigente, pero que tiene el objeto de aumentar la productividad de la planta de sobrecargos y modificar las condiciones de futuras contrataciones. En ASSA la situación no es fácil. Del Valle sabe que la planta de Aeroméxico está cansada de dos años sosteniendo a sus compañeros de Mexicana y, el recuerdo hizo que el viernes, muchas voces dijeran: “¡Ya basta!, ¿qué no aprendimos?” Ojalá y no se repita la historia

De Fondos a Fondo

El que fue invitado a la Universidad de Harvard fue el doctor Alexis Milo a impartir una conferencia magistral, en la John F. Kennedy School of Government, sobre la regulación del sector de las telecomunicaciones en México, que ha organizado una serie de reuniones con estudiantes y académicos de las universidades de Harvard, Tufts, MIT, Boston University y Boston College, en el marco de una serie de conferencias denominado Moving Mexico Forward.

El pasado 10 de abril, la DGAC, de Alexandro Argudín, le comunicó al AICM, de Alfonso Sarabia, la declaratoria de saturación en los horarios, la que cobrará vigencia el próximo 17, una vez que se publique en el Diario Oficial de la Federación (DOF) y, con ello, se iniciará al reordenamiento del espacio aéreo en el Valle de México. Por lo que sabemos, hacia la última semana el AICM le dará a conocer a cada aerolínea cuáles son los horarios que tendrá que reubicar, ya sea en horarios no saturados o en los aeropuertos de la Red Metropolitana, Toluca, Querétaro y Puebla.