Flota aérea comercial, a la baja

CIUDAD DE MÉXICO, 3 de septiembre.- La flota aérea comercial se redujo 25 por ciento en el último sexenio como consecuencia de la reconfiguración del sector tras la salida de empresas del mercado como Mexicana de Aviación, Aviacsa, Aerolíneas Mesoamericanas, Avolar, y Líneas Aéreas Azteca.

De las 345 aeronaves que había en 2007 se pasó a 258 al primer semestre de 2013 según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

A pesar de esa disminución, el ingreso paulatino de aeronaves nuevas, de compañías de reciente creación, ha permitido que la edad promedio del equipo que opera en los cielos mexicanos sea el más joven de la última década con 11.2 años.

Víctor Hugo Valdés, académico de la Universidad Anáhuac, explicó que aunque hoy existen menos aeronaves comerciales, la defunción de esas cinco aerolíneas muestra que su flota, estructura de costos y modelo de negocios no fueron los más óptimos.

“Hemos ido descubriendo que el nuevo esquema de trabajo de las compañías aéreas permite una operación más sustentable”.

La tendencia que están siguiendo las aerolíneas mexicanas permite identificar el uso de aviones más pequeños con una mayor eficiencia operativa, es decir, que se pueden llenar con mayor facilidad en rutas de mediana densidad. “El objetivo es mejorar la estructura de costos.”

Esquema

El ejemplo más claro de este modelo de negocios a seguir es el que implementó Interjet con la incorporación de 20 naves Super Jet 100 para rutas regionales o de mediana densidad.

José Luis Garza, director general de Interjet, ha explicado que la incorporación de estas naves, con 93 asientos, permitirá a la aerolínea llegar a ciudades con un tráfico medio de entre 70 y 80 pasajeros, un mercado al que no se podía acceder con su modelo A320 con 150 asientos, el cual a mediano plazo estará encargado de las rutas nacionales e internacionales.

Aeroméxico también ha ingresado alrededor de 20 aviones tipo Embrarer 190 configurados con lugar para 100 pasajeros destinado a Aeroméxico Connect que opera en rutas domésticas y regionales.

Valdés destacó que el desempeño de las aeronaves Embraer 190, le permitirán a Aeroméxico ser más competitivo frente a las aerolíneas de bajo costo en el mercado local y regional, por ejemplo.

Incluso, con su 787 Dreamliner busca mejorar la estructura de costos en rutas de largo alcance con mayor capacidad de pasajeros y ahorros de combustible de hasta 20 por ciento. 

Gerardo Herrera, investigador de la Universidad Iberoamericana, coincidió en que la renovación de la flota comercial está relacionada con la aportación que las nuevas tecnologías puedan aportar a un esquema de costos, ya que se reduce el gasto en combustible y mantenimiento,  que éste es más frecuente en aviones de mayor edad.

“Las compañías aéreas jóvenes han adoptado la necesidad de una flota nueva y eficiente como parte de sus estrategias comerciales”, dijo.

Pese al éxito que tiene México en el rubro comercial de pasajeros, las empresas dedicadas a la carga aérea se encuentran considerablemente rezagadas pues el país sólo compite con 14 aviones, cuatro de Aerounión con una antigüedad promedio de 30.5 años,  seis de Estafeta con 22.7 años y cuatro de Mas Air con 8.5 años.

Lo anterior impide una real competencia no sólo con las empresas nacionales sino también con las extranjeras que tienen  parte importante del mercado, dijo Fernando Gómez Suárez, analista independiente del sector.

Ausencia de infraestructura

Las tres principales aerolíneas del país, Aeroméxico, Volaris e Interjet, quienes concentran más del 80 por ciento del mercado nacional, tienen planificado inversiones por encima de 20 mil millones de dólares para obtener hasta 180  nuevos aviones en los siguientes diez años.

Gerardo Herrera, investigador de la Universidad Iberoamericana, destacó que el sano desarrollo de esta industria dependerá de que se generen las condiciones de certeza para los operadores que están arriesgando su inversión en el país.

A partir de 2013 el crecimiento de las compañías en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) estará limitado ante la saturación operativa del mismo lo que mermara la entrada de más aviones.

De hecho, si se tiene en cuenta que las previsiones del mercado global de los principales fabricantes de aviones, la demanda se duplicará en 20 años.

Boeing pronostica que para 2032 la solicitud de aviones se doblará para pasar de 20 mil 310 que se contabilizaron en 2012 a 41 mil 240.

Latinoamérica demandará al constructor aéreo mil 170 naves más, sobre todo de los países más dinámicos en la región, incluido México.

Mientras que Airbus pronostica ventas por 28 mil 200 aviones más de los cuáles dos mil 90 serán solicitados por países latinoamericanos.