Equilibrios delicados en la NOM 12

La próxima semana, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que encabeza Gerardo Ruiz Esparza, emitirá la NOM 12, esta polémica regulación que establece el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte en las carreteras del país.

El tema no es menor, pues ha transcurrido una década para que los autotransportistas acepten la norma, particularmente la Canacar, que preside Roberto Díaz Ruiz, y la ANTP, que preside Javier Altamirano, y ha sido permanente el cuestionamiento público a peso de carga y dimensión que han llegado a alcanzar los camiones doblemente articulados, conocidos como fulles, y sube de tono cuando ocurre un accidente.

En la Comisión de Transporte, que preside el diputado del PAN Juan Carlos Muñoz, ex presidente de la Canacar, la presión era tal, que la semana pasada se proponían a dictaminar las iniciativas y que, salvo en un caso, todas proponían que se prohibiera la circulación de fulles.

A principios de semana, el Imco de Juan Pardinas, dio a conocer una evaluación de la competitividad regulatoria del sistema de autotransporte de carga efectuado, en la que concluía que de prohibirse los fulles se incrementaría el precio de los bienes y servicios en México, y no se eliminaría la causa de los accidentes viales, pues según su investigación sólo 2% de los accidentes viales obedece al peso vehicular de los camiones y 73% se debe a errores humanos.

El documento refiere que en 7.8% de siniestros se vieron involucrados vehículos con remolque sencillo y en 3.1% los automotores con doble remolque, mejor conocidos como fulles.

En el fondo de esta discusión lo que se juega es el pedazo del mercado que podría repartirse, de ahí la confrontación que en el Congreso se han recibido varias iniciativas impulsadas por uno y otro lado, pero la mayoría de ellas encaminada a prohibir los llamados fulles, pues se cree que si los integrantes de la ANTP, que en su mayoría son empresas como Bimbo, FEMSA, Praxair, RedPack, Estafeta, Jumex, PepsiCo, Grupo Barcel, Cemex o Sigma Alimentos no pudieran mantener sus arrastres actuales tendrían que verse obligadas a contratar más camiones a empresas independientes.

Las que estaban en el “dictaminadero” fueron las iniciativas de Ricardo Anaya (PAN), hoy presidente de la mesa directiva de la Cámara de Diputados, fue quien presentó la primera iniciativa para prohibir el autotransporte, el 11 de octubre de 2012 , y de ahí se han presentado tres del PRI.

Mirna Hernández Morales, María del Rocío Nakamura (PRI), que incluso realizó un alcance a su propia iniciativa y es la  más completa y equilibrada, al igual que la de María del Rosario Gavito y Judit Guerrero (PVEM)  y, finalmente el lunes se presentaron de PT, PRI y PRD y, al final, en un ejercicio de equilibrio empresarial, la Subsecretaría de Transporte a cargo de Carlos Almada conversó con el diputado Muñoz y con Francisco Maldonado para que se postergara la aprobación del dictamen de las iniciativas referentes a la prohibición para que circulen camiones de doble remolque.

¿Como les convencieron? Recordando el acuerdo de industria, esta semana se dará a conocer el informe del panel de expertos, que instauró en mayo, tras el accidente de Indios Verdes.

Evidentemente un acto de legislación como el que se pretendía, hubiese sido inmanejable.

El panel lo conocieron y palomearon todos y está conformado por ocho expertos: el director ejecutivo del Centro Mario Molina, Juan Carlos Belausteguigoitia Rius; Arturo Ramírez Flores, investigador del Centro de Investigación en Matemáticas; Salvador García Rodríguez, del ITESM; Ramiro Tovar Landa, maestro y candidato a doctor en Políticas de Desarrollo Internacional de Duke University y North Carolina, en EU; José Rubén Hernández Cid, del ITAM; Octavio Agustín Rascón Chávez, ingeniero civil, maestro y doctor en ingeniería de la UNAM; Roberto Meli Piralla, especialista en ingeniería y profesor de la cátedra de ingeniería, y José Saúl Choreño Quintanar, experto en capacitación para el transporte público.

En total, participaron unos 30 expertos con ellos, que incluyó opiniones de la OCDE y del Departamento del Transporte de Estados Unidos a Pemex, a la PFP y por su profundidad, acomodará todo, pues la recomendación es integral y va más allá del tipo de camión, porque incorpora prácticas de verificación de velocidad, sistemas de comprobación de pesaje en articulados o de un remolque, nuevas licencias para los conductores. Estamos, le puedo decir, a horas de conocerlo.

Ahora la buena nueva es que con base en este informe, la instrucción del secretario Ruiz Esparza al equipo de Carlos Almada fue que se integre la NOM-012 y que ésta se emita la semana que entra, que privilegia ante todo la seguridad.

Lo que sí no creo que le devuelva los 4.5 toneladas a los fulles que les quitó Felipe Duarte el año pasado, pues el peso máximo rondará las 76 toneladas, porque lo que más se enfatizará es en las condiciones de seguridad.

De Fondos a Fondo

Le dije que se avecinaba el conflicto más importante entre GAP, que preside Eduardo Sánchez Navarro, y GMéxico, de Germán Larrea, pues el millonario contrato de servicios técnicos a Aeropuertos Mexicanos del Pacífico parece más bien la paga por servicios de cabildeo y relaciones con gobierno.

Fíjese lo que puso GAP en el Emisnet: “El CATT no supone ninguna carga financiera para los accionistas: su costo repercute en la Tarifa Máxima que la SCT aprueba para cada quinquenio, por lo que la desaparición de este contrato conllevaría la eliminación de esta partida de los costos del aeropuerto y la consiguiente reducción de la Tarifa Máxima y los ingresos de GAP.

“Si bien la SCT en su momento aprobó la participación de GAP en la licitación del Aeropuerto de la Riviera Maya, esta aprobación se logró gracias al papel fundamental que juega el socio estratégico en GAP y a los servicios prestados bajo el CATT”.

¿No se supone que los planes quinquenales incluyen costos e inversiones aeroportuarias? ¡Buen tema para los de la Canaero de Andrés Conesa!, pues la carta es oro molido.