Sector ferroviario: ¿dónde está el justo medio?

Toda vez que es la última entrega de esta columna para 2013, y deseando que tenga usted felices fiestas y un próspero y saludable 2014, no quiero irme sin comentar algo más del tema ferroviario.

Es cierto que fue una sorpresa para KCSM, que preside y dirige José Zozaya, y para Ferromex de Rogelio Vélez, la iniciativa para reformar la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, supone una fuerte ofensiva legislativa para modificar 11 artículos que podrían generar un cambio en la prestación del servicio en México.

Hay quien piensa que fue Manlio Fabio Beltrones, coordinador del PRI en la Cámara de Diputados, quien puso la iniciativa sobre la mesa, pero deberían buscar en los análisis de productividad y logística que realizan sus grandes clientes el fondo de la iniciativa.

Las  tarifas han aumentado y que dependiendo del país con que las compare, podrían estar en rango. También es cierto que no se han construido muchas vías, pero la obligación de hacerlo es del Estado y, por último, es evidente que debe encontrarse alguna forma de asociación público-privada para que las vías se modernicen y que las concesiones sean sensibles al momento del cambio actual.

Pero que sean hermanas de la caridad, tampoco.

Si los ferrocarriles privados pagan anualmente más de 700 millones de dólares anuales en impuestos o generan empleos, creo que son muestra clara de que son concesiones muy rentables.

En un año de bajo crecimiento económico como éste, la movilización de carga por ferrocarril, por ejemplo, en Ferromex, le genera ingresos superiores a cinco mil millones de pesos y el costo de las ventas ronda tres mil millones, y la utilidad neta superior a 13% por trimestre.

En el caso de KSCM, las cifras son ligeramente mejores, pues es la aportadora de ingresos mayoritaria de su matriz, el corporativo ferroviario más pequeño de la red en Estados Unidos, pero que al igual que México, concentra mayor carga por su localización pese a su menor longitud. De los 118 millones de dólares que reporta en ganancia neta estime sin equivocarse que poco más de 50% proviene de su negocio en México, después de pago de impuestos.

No piensen los concesionarios que además, detrás de la propuesta de reforma hay la intención de quitar la exclusividad para que por “sus vías prestadas” circule el pasaje. Para los trenes de pasajeros se construirán nuevas vías.

La SCT, que encabeza Gerardo Ruiz Esparza, ha invitado a todos los operadores —usted lo sabe— y constructores de trenes de velocidad media y alta velocidad del mundo para que se familiaricen con la propuesta, pero para que tengan éxito, el tendido de vía no seguirá necesariamente los trazos carreteros y tendrán que comprar paso para darles características lineales, y sólo serán sinuosos ahí donde la orografía no permita obras de ingeniería adecuadas.

También hay conciencia de que los ferrocarriles deben cubrir traslados de carga que superen los 400 kilómetros y las rutas cortas los camiones de carga y nadie piensa unir Tuxpan con el DF por ferrocarril.

Se argumenta que en los últimos 16 años los concesionarios privados: Ferromex, KCSM, Ferrosur y Ferrocarril Coahuila-Durango  (Chepe) y los ferrocarriles estatales (Chiapas Mayab y Ferrocarril del Istmo), han invertido en el rescate de la infraestructura más de cinco mil 500 millones de dólares  terraplenes, durmientes, vías, puentes y el rescate de los derechos de vía invadidos en muchas ciudades, locomotoras, carros, y que en 15 años de concesión privada, la carga  de mercancías hecha por ferrocarril ha subido de 12 a 26 por ciento. Es su obligación, ¿no?

También se argumenta que la negra intención para detrás de la reforma es que pretenden bajar precios, puesto que se percibe que las tarifas han aumentado 400 y no consideran el aumento de 800% en el diesel que vende Pemex.

Mire. En el fondo, la tarifa es lo de menos y su política comercial lo de más. Si se revisan las penas por pago de carros vacíos o cancelación de los mismos, por día de demora en entrega, por carro no usado, por arrastre ordinario o extraordinario se sorprendería, porque muchas veces, el usuario no es el responsable sino el tren. En general la política es sancionatoria del cliente, pero cuando ocurre lo contrario, la empresa “apechuga” la entrega tardía o la mercancía dañada.

De Fondos a Fondo

Resulta que las empresas de la Asociación de Sociedades Emisoras de Vales (Aseval), que dirige Marco Antonio Martínez, quedaron muy molestos con los resultados de la licitación que hizo la SEP, que encabeza Emilio Chuayffet, para distribuir a través de tarjetas de prepago los más de 700 millones de pesos que, como bono de fin de año, compensó a su personal.

Se asignó el contrato a la sofom Toka Investment, de Hugo César Villanueva Cantón, quien no forma parte de la Asociación, pero que ya a principios de año había también obtenido por asignación el contrato para la dispersión del regalo del día de las madres en el DIF-DF. 

Ellos han tenido un largo historial, porque comenzaron ofreciendo un sistema de descuentos “amarillos” bastante cuestionados en cumplimiento y fueron transitando a tarjetas de crédito al consumo que no están asociadas a ninguna marca de sistema de pagos  internacional (Visa o MasterCard), pero sí es cliente de Prosa Carnet. Tiene un par de plásticos relacionados con crédito, pero no con vales y trae una demanda por usar la marca EasyVale, que suena muy similar al Sí Vale (líder en el mercado ) en el IMPI.

La razón que dio la SEP a los “valeros” es que la sofom retribuye bonificaciones muy altas para ganar el concurso, lo que, aseguran las empresas, nulifica las utilidades operativas. De ahí que no descartan alguna suerte de arreglos extralegales con los funcionarios públicos responsables.

Aseguran que Toka Investment no tiene la suficiente solidez contable (no me consta), como lo pide la normatividad de la Secretaría de la Función Pública para participar en este tipo de adjudicaciones y que incluso hace unos meses fue rechazada para participar en una licitación similar del ISSSTE.