La industria ferrocarrilera en México podría estar en riesgo de descarrilarse

Fue una sorpresa cuando un proyecto de ley se presentó el mes pasado en la Cámara de Diputados, justo el primer día del nuevo periodo de sesiones, en el cual se dispone cambiar los términos de las concesiones de 30 a sólo 17 años

Publicado por The Economist el Lunes 17-03-2014
Publicado por The Economist el Lunes 17-03-2014
The Economist | Colaborador

El depósito de la compañía Kansas City Southern de México (KCSM) en Nuevo Laredo, Tamaulipas, en la frontera con Texas, es algo digno de contemplar.

Locomotoras rojas, amarillas y negras tiran de los vagones que transportan granos y chatarra desde Estados Unidos. Hacia el norte hay cargamentos de chasises y largas filas de contenedores. Observar a los trenes avanzar por el terreno plano y cubierto de maleza es impresionante.

Los ferrocarriles son la prueba del comercio floreciente entre México y Estados Unidos; sin embargo, este tramo es uno es uno de los más violentos de la frontera, lo que da a la escena un aura del Viejo Oeste.

El desempeño de KCSM y Ferromex, la otra mitad del duopolio de ferrocarriles de carga de México, también ha resultado ser muy impresionante.

Cuando el país comenzó a privatizar sus líneas de transporte de mercancías en 1995 (había renunciado a los trenes de pasajeros, aunque en la actualidad hay planes para reintroducirlos), éstas se encontraban deterioradas, lo que costaba a los contribuyentes cientos de millones de dólares al año, pero desde entonces la cantidad de carga casi se ha duplicado y el porcentaje de carga transportada por ferrocarril, en vez de carreteras, se ha elevado de 19 a 25 por ciento.

Los aranceles promedio son ligeramente más altos que en Estados Unidos y Canadá, aun cuando se tiene un modelo de operadores regionales similar al que se operan tanto el tren como la vía. Pero a decir de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE), el rendimiento suele ser mejor que entre sus pares de América Latina. En lugar de tener subsidios, las empresas han hecho grandes inversiones, pero también han obtenido grandes ganancias. Así que fue una sorpresa cuando un proyecto de ley para el sector se presentó el mes pasado y a toda velocidad en la Cámara de Diputados, justo el primer día del nuevo periodo de sesiones, en el cual se dispone cambiar los términos de las concesiones de 30 a sólo 17 años.

Los autores del proyecto de ley contaron con el respaldo del presidente Enrique Peña Nieto.

Los ferrocarrileros dicen que se tuvieron pláticas como una forma de apoyar a los fabricantes de acero, cuyo organismo de comercio, la Cámara Nacional del Acero, está dirigida por un amigo del presidente, Alonso Ancira.

El organismo afirma que los costos ferroviarios para enviar este material a otras entidades del país son 57% más altos que en Estados Unidos, lo que se atribuye a la falta de competencia.

Es por este motivo que el proyecto de ley se dispuso a arreglar eso con tres nuevas imposiciones para los concesionarios: regulación de sus aranceles en caso necesario; un requisito para ofrecer intercambios entre sus redes y libertad para que los nuevos competidores puedan utilizar sus líneas, pese a que no tendrían que invertir en su mantenimiento.

Momento oportuno

A primera vista, esto encaja perfectamente con otras reformas antimonopolios impulsadas por la administración de Peña Nieto, entre las que destacan la de Telecomunicaciones y la Energética, en las cuales las empresas dominantes se verán obligadas a dejar que otros se conecten a sus redes en condiciones razonables, para aumentar la competencia y reducir los precios.

Jesús Ignacio Navarro, miembro de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece), expuso que en términos de intercambio o interconexión, el ferrocarril es “conceptualmente similar” a otras redes.

Sin embargo, en un foro público realizado a principios de este mes en el Senado para comprobar que los diputados habían cumplido con sus deberes, algunos especialistas en el tema de competencia recurrieron a ejemplos internacionales (como la fallida regulación ferroviaria de Gran Bretaña) para argumentar lo contrario.

Dijeron que, a diferencia del caso de las redes de telefonía, existía el peligro de que el exceso de competencia pudiera congestionar las líneas de ferrocarril, que los estándares de servicio empeoren, además de que si las tarifas fueran excesivamente bajas se podría frenar la inversión en la red y, eventualmente, perjudicar a la industria. “El hecho de que el ferrocarril es una red no significa que debe ser tratada como las telecomunicaciones o la electricidad”, de acuerdo con Rafael Ch, del Centro de Investigación para el Desarrollo (CIDAC).

De esta manera, tanto este centro como la OCDE sostienen que el mercado podría mejorar a través de ajustes normativos, en lugar de los cambios radicales en el proyecto de ley que se proponen realizar. Afirman que el transporte por carretera ofrece una competencia efectiva para muchos tipos de carga.

Por ello, las regulaciones tarifarias deberían centrarse casi exclusivamente en “bienes cautivos”, tales como minerales y granos, que es lo único económico para enviar por ferrocarril.

Legisladores dieron a entender que bajarán el tono —sobre todo porque un cambio drástico en los términos de una concesión enviaría una mala señal a los inversionistas extranjeros, mientras México les invita a invertir en su industria petrolera. Un poco más de competencia sería bienvenida, pero no al grado en que ponga en peligro una de las arterias más importantes de comercio de América del Norte.