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Ciudad de México.-El cierre de más de la mitad de la Línea 12 (L-12) del Sistema de Transporte Colectivo Metro del Distrito Federal (Metro) no sólo afecta directamente a por lo menos 32,191,978 usuarios, sino que afectará la economía de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). Al mismo tiempo, es otra evidencia de un modelo de movilidad urbana agotado.
La noche del pasado 11 de marzo, el Gobierno del Distrito Federal (GDF) informó el cierre, por al menos los siguientes 6 meses, de 11 de las 20 estaciones de la L-12 del Metro que corresponden al tramo Atlilco-Tláhuac. Hasta ahora ha afectado a más de medio millón de usuarios, quienes ven incrementarse hasta tres veces su tiempo habitual de recorrido. Si bien el número de afectados no es considerable si lo comparamos con el total de usuarios del Metro y de habitantes de la ZMVM, las repercusiones socioeconómicas se acumularán conforme pase el tiempo de reparación.
Para poder dimensionar el impacto total del cierre de la L-12 vale la pena tener en cuenta lo siguiente: El DF y 60 municipios del Estado de México conforman un área metropolitana (llamada ZMVM) que está funcionalmente integrada. No de una forma “óptima”, pero sí de una que ha permitido la interacción social y económica en el día a día durante mucho tiempo y la permitirá al menos en el mediano plazo, es decir, “funciona”.
Pero esa integración se da entre más de 20 millones de habitantes, distribuidos irregularmente en una superficie de 7,854 km cuadrados (densidad poblacional de 2,559.8 hab/km cuadrado) por lo que un cambio en una parte del sistema de transporte, afectará a todo el sistema urbano. La ZMVM es la tercera más grande del mundo, aporta el 27.4% del PIB nacional y en ella el 84.4% de la actividad económica corresponde al sector terciario (comercio y servicios).
En 2007, el 67.5% de los desplazamientos dentro de la ZMVM se realizaron en transporte público. De ese porcentaje, 63.7% son en microbuses, 19% en Metro, 10% en tren suburbano y el resto en otros medios de transporte público (que incluyen tren ligero y taxis). Enfoquémonos en el metro.
El primer tramo del metro se inauguró en septiembre de 1969. Actualmente tiene una red de 225.9 km que se distribuyen en 12 líneas, con 195 estaciones: 115 subterráneas, 55 superficiales, 25 elevadas; de las que 184 se encuentran en el DF y 11 en el Estado de México. En el presupuesto de egresos del GDF del 2013, el metro representaba el 8.8% del total. Además, recibe anualmente cerca de 4,300 millones de pesos por venta de boletos, renta de locales, espacios publicitarios, etc. Anualmente transporta a 1,430 millones de pasajeros
En el trimestre de julio a septiembre de 2013, se realizaron 430,282,311 viajes en Metro; en la L-12 fueron 24,820,978. Esto es, cerca del 6% de los viajes totales de dicho periodo. En el mismo periodo, las estaciones hasta hoy cerradas de la L-12 fueron el punto de inicio de 16,095,989 viajes (el 4% del total). Esto significa que, en caso de que se cumpla el periodo de reparación establecido por el GDF, el cierre implicará que se dejarán de realizar 32,191,978 viajes.
Todos los sistemas de transporte público colectivo en una ciudad operan de forma relativamente integrada, por lo que cualquier alteración en uno de ellos afectará al resto, consecuentemente también a los sistemas de transporte público individual y a los privados. Alterar el transporte en una ciudad también significa afectar las relaciones que ocurren a su interior, como son las actividades productivas, de estudios, recreación, etc.
Los análisis del transporte desde la economía ortodoxa, únicamente incluyen los costos de transporte de mano de obra y mercancías, así como a las distancias y objetivos de los desplazamientos. En cambio, los análisis heterodoxos incluyen las dimensiones espaciales y de urbanización y no considera como una mera relación causa-efecto la relación entre las tecnologías de movibilidad y la distribución de las actividades urbanas dentro de la propia ciudad. Estas teorías toman en cuenta tecnologías de producción y consumo, modelos de oferta y demanda laboral, estructuras físicas y sociales, así como variables temporales.
Aunque no es la intención medir dichas variables, saber lo anterior nos lleva a entender que las afecciones de la L-12 no sólo serán percibidas en el espacio cercano a ella, sino que afectarán a espacios urbanos cada vez mayores conforme el problema perdure. Estas afectaciones serán más notorias en aquellas zonas de la ciudad en que el desarrollo del transporte sea menor.
La política urbana de transporte es establecida por la relación entre sector privado y público, y los cambios generados por esa política no simplemente se suman a las preexistentes, sino que tardan más en sumarse en aquellas zonas donde la infraestructura es menor. En todo el mundo, la infraestructura de transporte público mejora conforme se acerca a las zonas financieras, y empeora al acercarse a las zonas de menor ingreso. Por lo que, como suele ocurrir, éste problema también afectará más a quienes menos tienen.
Si consideramos la parte del Metro en que se presenta el cierre, podríamos pensar que es el “menos peor”, ya que en 2013 en la L-12 se encontró la estación con menor promedio de afluencia de pasajeros en día laboral, Tlaltenco (la estación con mayor promedio es Cuatro Caminos, línea 2, con promedio de 126,181). Sin embargo, desde 2012 se conocía el problema que existía en la línea 12, pues en ese año el proceso de Auditoría de Inversiones Físicas 09-A09000-04-0554 de la Auditoría Superior de la Federación, informó que entre 2008 y 2011 el Proyecto Metro DF tuvo por lo menos 30 fallas en la supervisión de la construcción de la L-12 del Metro, a cargo del Consorcio ICA-Carso-Alstom.
No hay que perder de vista 3 cosas:
1) El Metro no es el único problema de movilidad en la ZMVM. En un estudio de 2010, Eugenia Negrete del Colegio de México y Catherine Paquette de la Ecolé Nationale des Ponts et Chaussées (Francia) mencionan que la expansión urbana de la ZMVM de los últimos años ha generado unidades residenciales cerradas, a las cuales el transporte colectivo tiene un menor acceso. Esto no sólo genera más problemas de transporte urbano, sino que también crea otros de exclusión social.
2) En México se ha dado un proceso de eliminar el impuesto a la tenencia de automóviles a la par de construir más vialidades pensadas únicamente para éstos, dejando de lado la expansión del sistema de transporte público.
3) Esperemos que las autoridades sean responsables y abran el Metro hasta que funcione correctamente. Un accidente no sólo ocasionaría más caos víal, sino que, y más importante, puede terminar en una tragedia.
*DR
