ANTAD y proveedores… lejos de un acuerdo

Por el contrario, ha escalado el tono de los agarrones que se están dando dentro y fuera de las oficinas de la Subsecretaría de Industria y Comercio que lleva Rogelio Garza, los afiliados a la Asociación Nacional de Tiendas de Autoservicio y Departamentales (ANTAD) y los representantes de las otras cámaras que aglutinan a sus proveedores. ¡Están hartos de las chinadas!, y de que a los proveedores nacionales les paguen cada 90 días, les devuelvan mercancía, les cobren las mermas, les impongan el factoraje a descuento, les cobren publicidad adicional a la que ellos tienen que realizar para promover, les impongan obligación de tener vendedores, descargadores y todo cuanto se les ocurre para incluso cobrar por posición de anaquel y, a los chinos y vietnamitas, por el contrario.

Reuniones van y reuniones vienen y los representados por Vicente Yáñez no convencen —por hartazgo— a los proveedores que están representados por Rodrigo Alpízar (Canacintra), Benjamín Grayeb (CNA) y Jaime Zabludovsky de ConMéxico, además de Francisco Funtanet de la Concamin.

De hecho, la postura de negociación de éste último no convence aun cuando pretende que el nuevo “convenio” de prácticas comerciales incluya dientes para que sean la Cofece, que preside Alejandra Palacios, y la Profeco, que encabeza Lorena Martínez, las que sancionen las prácticas comerciales abusivas.

Este grupo se ha dado plazo para que a finales de mes se firme un Convenio de Concertación para la Mejora Continúa de Prácticas Comerciales Competitivas, y si no hay acuerdo, trabajarán para que el primero de septiembre, se integre en una en caso ley de prácticas comerciales. Hay dos congeladas.

De hecho, hay quien comenta que con todo y convenio, la experiencia vivida en los últimos 16 años, hace que los proveedores quieran una ley y no un convenio que se pasan por el arco del triunfo cada vez que la ANTAD quiere.

Mire. Una prueba de que hay disidencia es que la Confederación de Cámaras Nacionales de Comercio, Servicio y Turismo (Concanaco), que preside Enrique Solana, no está en la mesa de negociaciones del convenio, pues dicen que optó por cabildear la ley de prácticas comerciales porque ya no le creen a Vicente Yáñez.

Para que usted este debidamente enterado, le comparto los tres puntos que hasta el momento han frenado la firma del convenio y que rechaza por completo la ANTAD.

El primer escollo es la cláusula 16, apartado C, la que precisa que a la reincidencia de violar el convenio, se dará amplia difusión por parte de la Secretaría de Economía con el nombre comercial de quien incumple a través de boletines de prensa, además se da luz verde a que lo difundan los integrantes de este pacto; los que están negociando nos cuentan que el más renuente a aceptar esto es Walmart, que preside Scot Rank, que lo que quiere es evitar abolladuras en su reputación.

El segundo bache está en la cláusula 14, apartado C. Los proveedores de la ANTAD consideran que para evitar represalias, en caso de una investigación, la empresas que la solicite podrá permanecer en el anonimato y la Secretaría de Economía le auxiliará en integrar el caso, contra lo que se oponen la ANTAD.

El tercer punto está en el Anexo D punto 4. En el que se establece que respecto a las ventas por abajo del costo, las partes (comprador y vendedor) “se sujetarán a lo establecido en la Ley Federal de Competencia Económica y su Reglamento”, es decir, no vender por debajo del costo porque se trata de un delito.

Mire, al secretario Ildefonso Guajardo el tema le es familiar y sabe que el peor problema que tiene la economía en este momento es el de la reducida liquidez,  por lo que seguramente ve con lupa los acuerdos entre proveedores y compradores, para que estos últimos paguen con mayor agilidad y menos trampa.

De Fondos a Fondo

Sintomático… A nadie dejó contento el Anteproyecto de NOM-012 2014 que subió ayer la Subsecretaría de Transporte que encabeza Carlos Almada a la Cofemer. Esta norma, busca regular el aparente problema de inseguridad y daño a la infraestructura que provoca el autotransporte de carga, regulando los pesos y dimensiones máximas con las que pueden circular los vehículos de autotransporte de carga en los más de 45 mil kilómetros de carreteras de todo tipo de especificación y de jurisdicción federal.

Llevan 15 años discutiendo la Norma y el problema del  nuevo Anteproyecto de NOM 012 es que se presentó al Comité Consultivo Nacional del Transporte el viernes, un día antes de llevarlo a la Cofemer de Virgilio Andrade sin haberlo circulado con los integrantes de la industria y, como ese órgano de “consulta” tiene una estructura tal que siempre mayoritea a la representación gremial, pues provocó el disgusto de todos.

A eso sume que pocos conocen el contenido del reporte del panel de expertos sobre el que se basó la nueva versión de la norma, pues dudan que los expertos que les consultaron hubieran realmente recomendado el aumento de las cargas vehiculares para camiones de un remolque que no cumplen, incluso, con condiciones de seguridad mínimas, como aquéllos que carecen de suspensión neumática (no diferenciados).

Elías Dipp de Conatram votó en contra porque supuestamente no se prohibieron a los doblemente artículados y únicamente se validó la desaparición de las 4.5 toneladas de peso muerto para los fulles, pero en la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) de Miguel Elizalde; la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), que lleva Alex Theissen; la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), de Roberto Díaz; la Cámara Nacional de la Industria de la Transformación (Canacintra) y la Confederación de Cámaras Industriales de los Estados Unidos Mexicanos (Concamin), todas se abstuvieron de votar.

La razón: les molestó la actitud y argumentan que tienen que llevar el documento a sus cámaras para validarlo, pero más aún, nadie siente que hay información concluyente para hacer los cambios que se incorporaron en la propuesta enviada a Cofemer donde estará 20 días a consulta.

El tema más crítico es el de la eliminación de la diferencia entre camiones con suspensión y sin suspensión neumática, pues se suben los pesos vehiculares al parejo entre dos y siete toneladas  para equipos de un solo remolque, pese a que no cumplirían con el requerimiento de seguridad número uno.

En fin. El sentimiento es que se sacaron la norma de la manga, no se midió el impacto, y deja rodando a los equipos viejos pero con más peso.