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TOLUCA, 8 de julio.– El principal reto de la construcción del tren de pasajeros México–Toluca “es el tiempo” para estar en operación en julio de 2017, el cual operará sin subsidios para los usuarios, dado que el desarrollo de la obra se realizará al ciento por ciento con recursos públicos, por lo que no ocurrirá lo mismo que con el Sistema 1 del Tren Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México.
Lo anterior se puso de manifiesto durante el banderazo de salida de la construcción del primer tramo de esta nueva vía y de la autopista México–La Marquesa, Gerardo Ruiz Esparza, secretario de Comunicaciones y Transportes, y Eruviel Ávila Villegas, gobernador del Estado de México.
Ruiz Esparza, titular de la SCT, destacó la importancia de la coordinación entre el Gobierno Federal, el de la Ciudad de México y el del Estado de México, ya que sin este componente este tipo de obras se dificulta.
Agregó que “es excelente que haya esta coordinación, una que llamaría ejemplar entre los tres gobiernos, que va a permitir que no solamente se hagan las cosas”.
En tal sentido pidió a los gobiernos de las entidades que participan en esta vía que “seamos ojos vigilantes; ojos supervisores para ver que no se pierda un solo minuto; que si algo se retrasa en la obra, recuperemos el tiempo y que si podemos adelantar cualquier tema, vayamos ganando tiempo al tiempo. No perder un minuto de supervisión y entre los tres estoy cierto que esta tarea se va a facilitar”.
Al término de la ceremonia, Pablo Suárez Coello, director general de Transporte Ferroviario y Multimodal, reiteró que se trata de un proyecto que será financieramente sano, con el que no ocurrirá lo mismo que con el Sistema 1 del Tren Suburbano, dado que la estructura es diferente, pues en este último hay inversión privada, mientras que el tren México–Toluca será construido al ciento por ciento con recursos públicos.
“Puedo garantizar que la tarifa al momento del arranque va a ser ligeramente menor a los costos de hoy del traslado de las personas”, y destacó que el servicio no será subsidiado.
Agregó que bajo ese esquema no existen riesgos financieros.
“Si ustedes consultan los estudios de costos-beneficio, que son públicos, ahí se podrá dar cuenta de cuál es la estructuración financiera. Es un proyecto eminentemente sano, productivo, y que tendrá una sanidad completa desde el punto de vista financiero, de construcción y operación, todo en beneficio de la ciudadanía que utiliza este trayecto del país”.
Es importante recordar que a principios de 2012 el gobierno federal inyectó dos mil 300 millones de pesos al Sistema 1.
La autopista
Durante el banderazo de inicio de la construcción de la autopista México-La Marquesa, se destacó que se invertirán tres mil 500 millones de pesos y que tendrá una longitud de 13.6 kilómetros, con financiamiento privado y un aforo estimado de 20 mil vehículos.
El periodo de ejecución es entre julio de 2014 y diciembre de 2015. Se construirá un nuevo cuerpo de 21 metros. El proyecto contempla la edificación de una carretera A4, la cual se divide en vialidad a nivel de diez kilómetros y viaductos elevados de 3.6 kilómetros.
El tren
El consorcio ganador para la construcción del primer tramo fue OHL-Hermes, mediante La Peninsular y Constructora de Proyectos Viales de México, dado que su oferta fue la más solvente, por diez mil 148 millones de pesos.
El primer tramo abarca desde Zinacantepec al túnel, es decir, a La Marquesa, con una longitud de 36 kilómetros e involucra cuatro estaciones: Zinacantepec, Terminal de Autobuses, Metepec y Lerma, y cinco inter-tramos, entre Zinacantepec y el Parque Nacional Miguel Hidalgo
El siguiente fallo será para la construcción del tramo ferroviario portal poniente del túnel al portal oriente del túnel de cuatro mil 634 kilómetros de longitud.
La obra iniciará a la altura de la entrada del túnel de la autopista, en los límites del municipio de Ocoyoacac, Estado de México, y concluirá en los túneles de acceso al Distrito Federal (Santa Fe), al principio de la delegación Cuajimalpa.
Trabajo conjunto
Suárez precisó que los gobiernos involucrados aún trabajan en la definición de los detalles del tercer tramo que abarcará desde la salida del túnel hasta Observatorio, en la Ciudad de México; aunque los problemas de espacio han previsto la posibilidad de llevarlo hasta Tacubaya.
Además, se indicó que la complejidad implica también la conexión con diversas líneas del Sistema de Transporte Colectivo Metro, pero sobre todo el reordenamiento urbano y del transporte masivo.
El trayecto será de la estación Zinacantepec a Observatorio, con conexión con la Línea 1 del metro Observatorio y las futuras líneas 12 y 9, continuará por avenida Vasco de Quiroga hasta la estación Santa Fe, de donde se desplazará de forma paralela hasta llegar al bitunel de 4.6 kilómetros que cruzará la Sierra de las Cruces.
Conexiones
De Observatorio se incorporará a las estaciones Lerma, Metepec, Aeropuerto, Terminal de Autobuses hasta llegar a su fin en la terminal Zinacantepec.
Sobre las licitaciones del tren México-Querétaro y Transpeninsular, Suárez Coello dijo que del primero aún se analizan detalles sobre la modalidad que se utilizará, por lo que será a finales de este mes o principios del siguiente, donde se pueda definir; de igual manera para el segundo, y del cual se estudia cuál será el trazo final.
El transporte viajará a 160 kilómetros por hora con un tiempo de recorrido de 39 minutos.
Efectos
1.- Se contempla la edificación de una carretera A4, la cual se divide en vialidad a nivel de diez kilómetros y viaductos elevados de 3.6 kilómetros.
2.- En los próximos meses será inaugurada la construcción del tramo ferroviario portal poniente del túnel al portal oriente del túnel, que tendrá un tramo 4 mil 634 kilómetros.
