China tiene el ojo puesto en el Canal de Panamá

En 1914, preocupado por el inicio de la Gran Guerra, The Economist publicó una edición especial sobre lo que llamó un gran “logro de la paz”: la inauguración del Canal de Panamá.

“Podría pasar mucho tiempo antes de que sus peajes sean remunerativos, pero su efecto inmediato sobre el comercio será estimulador”, sentenció. “Eventualmente, el istmo probablemente se convertirá en uno de los centros de transporte más activos sobre la faz de la Tierra”.

Tuvo razón a medias. En realidad, la Primera Guerra Mundial significó que casi no hubiera tráfico comercial en el canal durante sus primeros seis años. Pero, a partir de 1921, rápidamente empezó a redituar ricos dividendos; particularmente a su dueño, Estados Unidos.

Ahora, con el canal a punto de completar su primera ampliación en un siglo, de nuevo hay esperanzas de que transformará el comercio interoceánico. Sin embargo, los canales son peores que los autobuses: Esperen 100 años y tres llegarán a la vez.

En la víspera del aniversario de la inauguración del Canal de Panamá el 15 de agosto, el gobierno egipcio ha anunciado un plan para mejorar al Canal de Suez por primera vez en sus 145 años de historia. Nicaragua ha aprobado una ruta de 278 kilómetros para un canal de 40,000 millones de dólares que vincularía al Atlántico con el Pacífico, el sueño quijotesco de un magnate chino poco conocido y el gobierno sandinista del país.

Causando más intriga, el 8 de agosto, una delegación de hombres de negocios chinos de la estatal Compañía de Ingeniería Portuaria de China visitó Panamá para explorar la idea de construir y financiar un cuarto conjunto de esclusas; incluso antes de que un tercer conjunto, parte del plan de ampliación existente, esté en funcionamiento. Como hace 100 años, numerosos intereses comerciales y geopolíticos están en juego.

La ruta hacia el progreso

En 1914, la belleza de Panamá era su falta de competencia. Era el amanecer de un siglo estadunidense. La costa oeste de Estados Unidos estaba disfrutando de un auge petrolero y quería una forma más barata que el tren de vapor para trasladar productos y combustible entre el Pacífico y el Atlántico. El canal recortó 12,600 kilómetros de la ruta marítima entre Nueva York y San Francisco. También tenía valor estratégico. Después de que la guerra entre Estados Unidos y España en 1898 le dio territorios desde Cuba hasta Filipinas, Estados Unidos necesitaba una ruta naval entre el Atlántico y el Pacífico.

Las ganancias fueron rápidas. Para 1922, las tarifas de transporte reales en algunas rutas habían descendido casi un tercio por debajo de su promedio previo a la guerra, según el libro The Big Ditch: How America Took, Built, Ran and Ultimately Gave Away the Panama Canal (La gran zanja: Cómo Estados Unidos tomó, construyó, operó y finalmente entregó el Canal de Panamá), de Noel Maurer y Carlos Yu. Los contribuyentes estadunidenses recuperaron rápidamente su inversión. Sin embargo, después de la Segunda Guerra Mundial, el comercio de Estados Unidos con Asia aumentó por encima del que había entre sus costas este y oeste. La competencia para el canal provino de las autopistas interestatales de Estados Unidos y los nuevos ferrocarriles que funcionaban con diesel. Eso condujo a los Tratados Torrijos-Carter, que entregaron el control del canal a Panamá en 1999.

Panamá ha hecho un buen trabajo operándolo. Pero la competencia está surgiendo por todas partes.

Cuando la semiautónoma Autoridad del Canal de Panamá (ACP) empezó a planear su ampliación hace 10 años, su intención era ganarle tráfico a Suez haciendo espacio para barcos que portaran hasta 13,000 contenedores (por el momento el más grande que puede transportar 5,000). Pero desde entonces han surgido barcos que pueden transportar 18,000. Suez, un canal a nivel del mar sin esclusas que puede aceptar estas embarcaciones más grandes, vio aumentar su participación del tráfico entre Asia y la costa este de Estados Unidos de menos de 30 por ciento hace cuatro años a 42 por ciento en octubre pasado.

Otro problema para Panamá es que la manufactura está saliendo de China conforme aumentan los costos salariales ahí; gran parte de ella se está traslandando a partes más al sureste de Asia, más cerca de la ruta de Suez.

Panamá también enfrenta

desafíos más cerca de casa

Problemas técnicos como un concreto inestable y una pelea por los costos entre la ACP y sus contratistas europeos, han retrasado la expansión de 5,250 millones de dólares por al menos un año y podrían aumentar su costo. Mientras tanto, Nicaragua, alguna vez considerada demasiado propensa a los terremotos para tener un gran canal, está tratando de revivir su sueño del siglo XIX. Muchos dudan del empeño de Wang Jing, un multimillonario de 41 años de edad, para construir una gigantesca vía navegable a través de Nicaragua. Pero el proyecto faraónico, y el más reciente interés de empresarios chinos en ampliar el Canal de Panamá, reflejan el hecho de que China quizá quiera tener una voz en el futuro del istmo.

También hay más competencia por parte de Estados Unidos. Enviar un paquete de Shanghái a Nueva York requiere 26 días vía Panamá. Enviarla a California y completar el viaje por tren requiere sólo 21 días (aunque cuesta más). Los puertos de la costa oeste están modernizándose en una apuesta por “derrotar al canal”.

En un mercado de transporte fieramente competitivo, analistas dicen que la clave para la competitividad de Panamá en el futuro podría estar en cuestiones como el tamaño de sus peajes. Pero, por ahora, se está enfocando a largo plazo.

“No están haciéndolo para 2017”, dijo Paul Bingham de CDM Smith, una empresa de infraestructura. “Es la visión a 100 años lo que importa”.