Alicia Salgado

Cuenta corriente

Alicia Salgado

11 Sep, 2014

Ya transitó la NOM 012

El viernes pasado, la Cofemer, que dirige Virgilio Andrade, recibió la respuesta de la SCT, que encabeza Gerardo Ruiz Esparza, al dictamen total no final. Si los tiempos regulatorios se cumplen, este viernes, el organismo de mejora regulatoria estaría emitiendo su dictamen final, que de antemano le comento, incorporó un proceso de negociación complejo con los actores de la industria del transporte.

Aunque hasta ayer la ANTP, que preside Alex Thyssen, se acercó a la Secretaría de Economía buscando influir sobre la resolución final porque no se “resignan” a perder tonelaje en los fulles o lograr un metrito más y, aún esta semana, los hombres-camión presionaban al presidente de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados y expresidente de Canacar, Juan Carlos Muñoz, y a Fernando Maldonado, secretario de la Comisión, para que aumentaran los pesos para los transportes sencillos, al final la norma 012 que será llevada al Consejo Consultivo de Normalización, incorpora los siguiente elementos:

Se aceptan permisos de conectividad en carreteras hasta tipo B y recorridos de un máximo de 50 kilómetros para fulles de 31 metros de largo y 75 toneladas máximas de peso con todo y remolques.

La prohibición de transitar más allá de 50 kilómetros en caminos tipo B, la respuesta queda en dos vertientes: en la primera de ellas, la SCT considera que dado la cantidad de permisos solicitados en el periodo 2008-2014, el impacto será menor ya que del total (10,278), solo 20% de las solicitudes (2,136) “requiere de una longitud superior de 50 km, es decir, 80% de los casos no tendrán mayor problema”.

En la segunda vertiente, se autorizan entradas y salidas a “centros de producción”; igual para el caso de los “centros logísticos y de transferencia”, con lo cual se favorece los aspectos de conectividad y competitividad, en los casos que sea necesario transitar en caminos de menor clasificación. Éstas son nuevas definiciones.

En cuanto al impacto económico de la siniestralidad por tipo de configuraciones con las que se fundamenta la norma propuesta, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) establece que el saldo en 2013 de accidentes en caminos tipo B, sin la medida de prohibir el doble articulado, ascendieron a 24.3 millones de pesos (mdp) y estima que si la prohibición hubiese estado vigente, el monto hubiese bajado a 16.9 mdp, lo que arroja una diferencia de 7.3 millones de pesos.

Esta diferencia se debe en gran medida a que el índice de mortalidad para vehículos sencillos es de 2.92 mientras que el doble articulado es de 5.95; y que el índice de morbilidad para sencillos es de 10.02 y para el doble articulado es de 13.49.

La SCT  estaría respondiendo a la ANPACT, de Miguel Elizalde, pues está de acuerdo con su respuesta el uso de mancuernas, tricuernas e incluso cuatricuernas para el traslado estrictamente de vehículos nuevos. Estas últimas sólo por caminos tipo ET y A, sujetas al cumplimiento de disposiciones especiales de registro y control. Mientras que las pentacuernas quedan prohibidas en cualquier tipo de camino.

En autotransporte de pasaje se autoriza el incremento en las dimensiones del autobús de tres ejes a 15 metros de largo siempre y cuando circulen por caminos tipo ET y A. En el proyecto de norma también se separa en tablas diferentes las especificaciones de peso y dimensiones para los autobuses de los vehículos de carga.

Y en respuesta a la AMIC (“concreteros”), que preside Hugo Trejo, se regulará la circulación de los vehículos vocacionales tipo bomba y revolvedora dedicados exclusivamente al transporte de concreto premezclado y bombas para su inyección que no estaban previstas. Lo anterior, sujeto a condiciones de seguridad y control en su circulación, pero que abonan al tema de supervisión, seguridad y competitividad.

Y como lo había adelantado en el tema de clasificación de carreteras, separa este tema de la NOM 012, pero ha iniciado la revisando del apéndice de clasificación de carreteras publicado en el Reglamento Sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal, con el objeto de incorporar las carreteras nuevas que se han construido, las carreteras que fueron modernizadas, así como las que fueron reparadas o reconstruidas del año 2001 a la fecha. Cada año será actualizado este registro.

Por último, no se movió el peso, de 75.5 toneladas de peso bruto vehicular máximo autorizado para los tractocamiones doblemente articulados en sus distintas configuraciones vehiculares (T-S-R y T-S-S), pero se podrá incrementar en 1.5 toneladas en cada eje motriz y 1.0 toneladas en cada eje de carga, exclusivamente cuando circulen por caminos tipo ET y A, y siempre y cuando cumplan con todas y cada una de las especificaciones técnicas, disposiciones de seguridad y de control; lo cual no genera problemas de interpretación con respecto a los permisos de conectividad dado que así se establece en la norma vigente.

Por último, un tema relevante fue que desde el anteproyecto enviado por SCT, se eliminó la diferenciación de los vehículos unitarios y tractocamiones articulados sencillos, que operan con suspensión neumática o mecánica, lo que permite establecer un peso único de 54 toneladas para sencillos mecánicos o diferenciados, con lo que desactivan el viejo reclamo de los hombres-camión y les hacen justicia histórica.

Por último, en elementos de control, ahora la Dirección General de Autotransporte Federal de la SCT, Federico Domínguez, prevé el uso de instrumentos electrónicos para la revisión de peso y dimensiones, control sobre  los permisos de conectividad, y para la operación de las configuraciones doblemente articuladas se requerirá de una licencia especial, además de que en la NOM se define la corresponsabilidad en carro por entero del propietario de la carga y el transportista en caso de violaciones a la norma de peso y dimensiones.

De Fondos a Fondo

Televisa de Emilio Azcárraga aceptó perder 320 millones de dólares en la recompra de Iusacell por parte del presidente de Grupo Azteca, Ricardo Salinas, porque estaría en libertad de firmar la asociación con Telefónica, de César Alierta y que en México preside Francisco Gil. Mire, si esta asociación se concreta, conformarían un grupo panregional con suficiente músculo para competir por servicios integrales y contenido y, creo que por el tema de la preponderancia aplicada a América Móvil en telecomunicaciones y sin video, se la vería complicada en este mercado. Es como si se dibujaran dos grandes competidores y, no descarte que el socio estratégico de Iusacell sea un grande de telecomunicaciones en busca de expansión regional.

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