Banorte: reto corporativo en puerta

Este fin de semana se conocerán decisiones importantes en el Grupo Financiero Banorte, porque se convocará a la realización de un Consejo de Administración extraordinario, en el que el presidente del grupo, Guillermo Ortiz, comunicará formalmente su decisión de dejar la posición a partir del 31 de diciembre.

La convocatoria se estaría emitiendo el viernes para que se realice el 20 de noviembre la reunión de consejeros, pero es probable que se produzca el relevo de la dirección general del Grupo, a cargo de los acuerdos de transición corporativa a que han llegado accionistas patrimoniales representados por Carlos Hank González y Juan González y los representantes de fondos y accionistas minoritarios de la institución.

Si fuera el caso, Alejandro Valenzuela también anunciaría su renuncia y en la reunión del 20 de noviembre, se elegiría a quien encabece la institución, tanto en la presidencia como en la dirección general.

Se menciona a dos directivos de Banorte como sus sucesores: Rafael Arana, quien es director general adjunto operativo y, Marcos Ramírez, director de Banca Mayorista y de la Casa de Bolsa, quien asumiría en principio la presidencia del Consejo de Administración en enero, previo consenso de los accionistas minoritarios, sería Carlos Hank González.

El 3 de noviembre pasado, el Consejo de Administración comenzó a recibir una serie de cartas de los administradores de los fondos que tienen tenencias importantes en Grupo Financiero Banorte, inversionistas de largo plazo que han participado desde 2004-2005, mostrando su preocupación por los “recientes acontecimientos” ocurridos en el Consejo de Administración y en particular por la “censura recibida por la Secretaría de Hacienda y la Comisión Nacional Bancaria y de Valores”, en materia de gobierno corporativo.

Tras instar al consejo a cumplir cabalmente las recomendaciones regulatorias, apuntan que la mayor causa de su desilusión es por “el deterioro en los estándares de gobierno corporativo en el grupo, dado el progreso que había logrado en el curso de los años en esta materia”.

Así, expresan que el grupo debe mantener separados los roles del director general y del presidente del consejo y, que al frente de éste sea nombrado un consejero independiente, lo que resulta especialmente importante para Banorte que tiene una base muy difusa de accionistas y, es fundamental que se tomen decisiones en el mejor interés de todos los accionistas, no solo los relacionados.

Sugieren la contratación de terceros para que se indentifique a nuevos candidatos que sean “genuinamente independientes, tanto en espíritu como en carácter y, que reúnan los requerimientos regulatorios en materia de independencia”, y al mismo tiempo que se reconsidere la especialización y el expertise de quienes participan en el Consejo de Administración para que tengan la capacidad de administrar los crecientes desafíos que imponen los mercados financieros complejos en los que opera el grupo, además de administrar “posibles conflictos de interés como los que pudiera tener la familia Hank en Interacciones.

También proponen que se establezca un mejor sistema de check and balance, y que se revise la independencia efectiva de todos los miembros de los comités relevantes como el de Auditoría, Prácticas Corporativas y Remuneración. Asimismo, dan la bienvenida a una auditoría de gobierno corporativo realizada por la firma Sodali.

Algunos de esos fondos, están contentos con la dirección corporativa, porque para ellos lo más importante han sido los resultados obtenidos hasta ahora, pero evidentemente, la forma en que transite Banorte su gobierno corporativo, será fundamental no solo para este grupo, sino para todo el sistema financiero del país.

De Fondos a Fondo

En cualquier momento, la subsecretaria de Transporte, Yuriria Mascott, puede volver a convocar la negociación del bilateral, pero es evidente que Stephen Cristina, el jefe de la delegación de Estados Unidos, no aceptará una nueva negociación para que termine sin lo que ellos están pidiendo: quintas libertades para las rutas que se querían, no para las que ya están determinadas.

Mire. La confrontación es fuerte, porque Aeroméxico de Andrés Conesa apoyó desde el inicio de la negociación del bilateral de transporte aéreo, una mayor apertura de aérea (3as y 4as), siempre y cuando se equilibraran las diferencias que existen entre tamaños de aerolíneas y, mientras Interjet, Volaris y VivaAerobus estaban de acuerdo con 3as y 4as, se aceptaban la apertura de las 5as, y que se incluyera la petición del gobierno mexicano para que se considere en las alianzas entre aerolíneas de ambos países, el Antitrust Immunity (ATI).

Cada uno esgrime su razón, pero me parece que la cerrazón acabo dando al traste con la posibilidad de que el negocio se amplíe para todos. Pueden tener 3as y 4as, y sólo si se abren 5as, el gobierno de Estados Unidos estará de acuerdo en regularizar las frecuencias de Mexicana con las que operan y vuelan las otras tres aerolíneas y, por otra parte, no puede considerarse a Aeroméxico un monopolio, si tan sólo se revisa el tamaño de su participación en el mercado nacional y en el internacional. Es grande, pero trae muchos lastres en el cabestrillo.

Aunque formalmente no existe en la legislación de competencia en México, el ATI en Estados Unidos, es una figura que viene acompañada de la aprobación de quintas libertades aéreas entre los países, es decir que una aerolínea norteamericana pudiera cambiar pasaje en algún destino nacional y continuar su viaje a un segundo destino. Me parece que a alguien le preocupa mucho la 5ª libertad hacia Centroamérica y Latinoamérica, donde hoy la alianzas más fuertes como LAN-American Airlines, no pueden pasar por México.

Como le comenté, si bien es cierto que esta figura no existe explícitamente en la legislación mexicana, ha sido aprobada bajo otros criterios por la Comisión Federal de Competencia.

El gran tema a resolver es si el gobierno de Estados Unidos verá con buenos ojos la solicitud de alianza profunda entre Aeroméxico y Delta, sin que existan quintas libertades entre ambos países.

Esa es la diferencia fundamental que la subsecretaria de Transporte, Yuriria Mascott, y su equipo tendrán que resolver para reactivar las negociaciones del bilateral y cumplir la palabra del Estado mexicano en esta materia. Lo demás son diferencias comerciales entre Aeroméxico, Interjet, Volaris, VivaAerobus, que nada abona a la construcción de una política aeronáutica moderna.