¿Intervención en el mercado cambiario?

La volatilidad alta, inusitada y no justificada de la paridad del peso frente al dólar, que ha conducido a acumular cerca de 10% de devaluación en lo que va de 2015, comienza a tener efecto en las expectativas de inflación para el cierre de año.

Esto seguramente lo verá en la Encuesta de Especialistas que se dará a conocer la próxima semana, pues en menos de un mes, la paridad peso-dólar se fue al rango de 16-17.

Al no conocerse cuándo y cuánto subirá su tasa la Fed, factor de incertidumbre que explica en gran parte la volatilidad cambiaria global, el secretario de Hacienda y Crédito Público, Luis Videgaray, y el gobernador del Banco de México, Agustín Carstens, (personajes clave en la Comisión de Cambios que preside el primero), tomaron la decisión de actuar, pero usando los mecanismos monetarios al alcance y no elevando la tasa de interés de referencia.

Esto último es clave. Evidentemente una subida de tasa de referencia en México, en condiciones en las que la economía apenas avanza y la inflación anual está por debajo de la meta objetivo, podría resultar un estímulo al ingreso de flujos “cortos” y generarían mayor inestabilidad en el corto plazo.

Dos hechos hay que subrayar: el final del comunicado del Banco de México en el que dice que: “Están preparados para ajustar de manera oportuna y de forma flexible la política monetaria para reforzar la estabilidad financiera y cumplir con el objetivo de inflación”, lo que incluye una posibilidad de alza en la tasa de referencia aún antes de que la Fed suba la tasa de interés.

La segunda fue la decisión de la Comisión de Cambios, pues las reservas internacionales se utilizan cuando hay volatilidad y hasta ahora se han usado cerca de dos mil 800 millones de dólares para dotar de liquidez al mercado, y si se usaran ocho mil 400 millones de subasta diaria y otros mil 600 millones de dólares de subastas excepcionales (cuando la cotización fix registre una devaluación de 1%, medio punto porcentual menos de lo que se subastaba en forma extraordinaria), parece no sólo sensato, lo es.

Tenga en cuenta que el mercado cambiario mueve diario como cinco mil 500 millones de dólares y la inyección diaria representa como 3.7% del mercado y el volumen de intervención proyectada significa 5.10% del total de la reserva internacional histórica del país.

DE FONDOS A FONDO

Entre más adentro en el tema, más sorprende. Ahora la autorización de Antitrust Immunity (ATI) solicitada por cualquier aerolínea nacional con una línea aérea estadunidense tendrá que ser aprobada por el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) y la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece)  hasta que se ratifique el acuerdo bilateral de transporte aéreo entre México y EU por parte del Senado de la República. Quizás no sea tarde para preguntar ¿por qué el DOT ha aplicado una política distinta en otros casos?

La autorización del ATI por parte del DOT requiere un acuerdo previo de open skies (cielos abiertos) entre EU y el país de origen de la aerolínea que quiere aplicar el ATI. Sin embargo, existen ejemplos en los que el DOT otorgó el ATI entre aerolíneas antes de la firma del acuerdo bilateral. Es decir, condicionaron la alianza a la aprobación del bilateral.

Ahí están los casos de Estados Unidos y Chile con la alianza American Airlines-Lan el 28 de octubre de 1997; Estados Unidos y Japón con American Airlines-Japan Airlines el 25 de octubre de 2010; Estados Unidos y Canadá con la alianza United-Air Canada el 12 de marzo de 2007.

En el caso de la “alianza de alianzas” entre American y British con United y Bmi, el DOT condicionó la afectividad del ATI a la firma del acuerdo bilateral en un plazo de seis meses; sin embargo el propio DOT ha aplazado la firma del convenio. O sea, se han aprobado ATI sin open skies.

¿Qué es open skies para Estados Unidos? El DOT definió once elementos básicos dentro de su política: 1) libertad de entrada a todas las rutas; 2) capacidad y número de frecuencias ilimitadas; 3) derechos de tráfico sin restricciones (quintas libertades); 4) libertad para fijar tarifas; 5) liberación de operaciones charter; 6) liberalización de régimen de carga; 7) convertibilidad plena y envío de ganancias de las aerolíneas al país origen del capital; 8) códigos compartidos abiertos; 9) derecho al manejo de sus operaciones en tierra en los aeropuertos o a través de su asociado; 10) disposiciones favorables a la competencia, y 11) trato no discriminatorio en los sistemas de reservación.

De estos elementos, en el convenio bilateral entre México y la Unión Americana firmado a finales de 2014 no considera el punto tres; sin embargo, las cartas enviadas por el director general de la Dirección de Aeronáutica Civil, Gilberto López Meyer, a su homólogo Paul Gretch, de las que le di cuenta ayer, subsanan el punto expresamente a resaltar que el gobierno de México considerará, caso por caso, cualquier solicitud bajo los términos de la DOT Order 92-8-13, que incluye quintas libertades (posibilidad de bajar y subir pasaje en cualquier punto de nuestro país y continuar a una tercera nación) entre ambos países, que sea por cualquier aerolínea de ambas naciones.

Este “compromiso” escrito, en opinión de las aerolíneas, es una aceptación de que las autoridades mexicanas “no se cierran” a analizar solicitudes de open skies, lo que supuestamente necesita el DOT para considerar cualquier alianza de Antitrust Immunity.