Acuerdo Bilateral Aéreo, en la recta decisiva

El Convenio bilateral en materia de aviación está próximo a enviarse al Senado, y llegará a las comisiones unidas de Comunicaciones y Transportes, que preside el panista Javier Lozano, la de Relaciones Exteriores para América del Norte, que lleva la priista Marcela Guerra, como ocurrió con el bilateral de Canadá que se aprobó en abril pasado.

Le comento que los sindicatos e integrantes del Frente por la Defensa de la Aviación Nacional (FDAN), que no se oponen al convenio en sí mismo, sino al trato asimétrico que pudiera tener para la aviación nacional lo que consideran un “compromiso extra convenio”, asumido en carta separada por el director general de la DGAC, Gilberto López Meyer, y a su homólogo Paul L. Gretch, director de la Office of International Aviation de la FFA del Departamento del Transporte, asegurándole que el convenio bilateral contiene todos los elementos del DOT Order  92-8-13.

Esta carta, enviada el 28 de mayo de 2015, indica en su párrafo tercero lo siguiente: “Asimismo, y dadas las tendencias que muestra la aviación civil internacional, la DGAC confirma que dado el acuerdo alcanzado (se refiere al Bilateral y sus dos anexos), la relación de los servicios aéreos entre los dos países, incluyendo el Acuerdo (bilateral), debe entenderse de forma definitiva y formal por el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), como un (entendimiento) que provee todos los elementos del DOT Order 92-8-13 y, por consecuencia, todo análisis realizado sobre acuerdos de alianzas entre las aerolíneas y las futuras solicitudes que involucren a aerolíneas de los dos países deben tener esto en cuenta como premisa”.

Y Gretch, el mismo día, 18 de mayo, le contesta en el último párrafo: “Si la DGAC confirma el acuerdo alcanzando, el DOT considerará que la relación entre los dos países en materia de servicios aéreos incorpora todos los elementos del DOT Order 92-8-13 para las aerolíneas de ambos países, y estará en posición definitiva y formal de evaluar cualquier solicitud que involucre alianzas entre aerolíneas de ambos países”.

¿Qué dice el documento al que se refieren ambos y que no está en el convenio ni los anexos que llegarán al Senado?, define cielos abiertos. ¡Búsquela en google y lo encuentra!

Esa es la causa de la inquietud que tienen tanto Aeroméxico, que preside Javier Arrigunaga, como Delta, que lleva Richard Anderson, las únicas que han solicitado trato de “Anti Trust Inmunity”  (ATI) para extender su alianza a algo más que códigos compartidos.

El DOT Order fue emitido el 5 de agosto de 1992, y definió que entendería Estados Unidos para aprobar alianzas entre aerolíneas americanas y europeas en materia de “cielos abiertos” con ATI, de manera que es la referencia por la que, en principio, en abril, se rechazó la solicitud de la alianza Delta y Aeroméxico.

Por lo pronto, hoy el Colegio de Pilotos Aviadores, que dirige el Capitán Miguel Ángel Valero, dará a conocer el estudio que elaboraron con apoyo de Investigaciones Económicas de la UNAM, en el que se demuestra que 75% del mercado México-Estados Unidos, lo sirven aerolíneas estadunidenses y, que por cada slot cedido en una política de “cielos abiertos” que no considera la asimetría de las dos industrias (la flota de México es como de 350 aviones. Sólo Southwest tiene más de 750 aviones) y, lo acordado en las tres reuniones y 12 sesiones en las que estuvieron representados sindicatos, empresas y gobierno.

El Frente quiere que se respeten las salvaguardas con las que se comprometió el presidente Peña y la SCT, que lleva Gerardo
Ruiz Esparza.

Por eso, ASPA que encabeza el capitán  Mario Alberto González y, ASSA cuyo secretario general es Ricardo del Valle,  están preocupados, y aunque se han entrevistado con la subsecretaria Yuriria Mascott, y ella les asegura que la prioridad de la actual administración es la preservación y fortaleza de la aviación nacional, y que no hay nada más allá del Convenio conocido, todos tienen las famosas cartas (hasta yo) que asumen por parte del gobierno de México el compromiso de que se analice la Alianza de Aeroméxico-Delta en el contexto de la DOT 92-8-13.

El proceso que se ha seguido, hasta hoy, en el análisis del ATI por el Departamento del Transporte incluye, hasta ahora, alrededor de 23 documentos y el último fue una petición de Susan Kurland, la Assistant Secretary for Aviation and International Affairs (homóloga de la subsecretaria Mascott),
solicitando al AICM, que dirige Alejandro Argudín y a Gabril Betancourt, director general del Aeropuerto de Toluca, como opera el régimen de slots en México, si hay mercado libre de slots y, si se aplica la regla 80-20 que sugiere IATA. Su repuesta debió hacerse llegar antes del 18 de septiembre, pero, obviamente, aquí no hay mercado libre y las reglas no son IATA.

A eso sume la investigación de la Cofece, que preside Alejandra Palacios, y pues, es natural, la inquietud de los sindicatos y la empresa, les hace suponer que están ante un escenario de cielos abiertos ¡sin paracaídas! De hecho, hay preocupación entre las otras aerolíneas, aunque no sean ruidosos.

Ninguno está en contra del bilateral, sino del compromiso asumido y ratificado por la DGAC en cartas no incluidas en el acuerdo.