¿Estamos preparados para usar los coches que se manejan solos?

En algún momento en el futuro, aunque nadie sabe con certeza cuándo, el viaje matutino al trabajo será de este modo: abrimos una aplicación, llamamos un auto y esperamos la llegada de un vehículo sin conductor, que nos llevará al trabajo como chofer fantasma.

Para los fabricantes de autos y empresarios de tecnología reunidos en el Foro Económico Mundial de Davos, la pregunta no es si tal posibilidad llegará a convertirse en realidad, sino si nosotros estamos preparados para eso.

La respuesta breve es que no lo estamos.

“La tecnología está avanzando mucho más rápido de lo que habíamos previsto en un principio”, señala Steve Hill, director de la oficina de desarrollo económico del gobierno de Nevada, el primer estado que aprobó leyes que permiten poner a prueba los vehículos autónomos, según la Conferencia Nacional de Legislaturas Estatales. “Yo no diría que Nevada, y en realidad ningún otro lugar, ha establecido las políticas que se necesitarían para facilitar el avance de la industria.”

Hill tiene razón en muchos sentidos. Aunque en el transcurso de los próximos diez años pudieran estar listos autos totalmente autónomos para andar por las calles, solo 6 por ciento de las ciudades más pobladas de Estados Unidos los han tomado en cuenta en sus planes de desarrollo a largo plazo, según un estudio de la Liga Nacional de Ciudades, una organización de defensoría e investigación.

“Si los gobiernos no están equipados para reaccionar rápidamente cuando la tecnología de vehículos automatizados esté lista para que la usen los consumidores, eso será un problema que tiene la posibilidad de retrasar los beneficios que el consumidor pudiera derivar de esta tecnología”, advirtió por su parte Emily Castor, directora de políticas de transporte de Lyft, empresa de viajes compartidos que recientemente anunció una alianza por 500 millones de dólares con General Motors dedicada en parte a perfeccionar una flotilla de autos autónomos.

Representantes de General Motors y otros miembros del comité automovilístico del Foro Económico Mundial se reunieron en Davos, en sesiones a puerta cerrada, para analizar algunos de los temas más apremiantes de la industria, entre ellos la regulación de vehículos que se conducen solos, afirmó Alex Mitchell, jefe de la industria automotriz en el Foro Económico Mundial.

Google, Uber, Tesla y un buen número de fabricantes de autos han estado actuando a toda velocidad para perfeccionar tecnologías de vehículos sin conductor. Aunque el gobierno federal de Estados Unidos ha expresado su apoyo a los vehículos autónomos, hasta ahora ha dejado las decisiones regulatorias a los gobiernos estatales y locales.

“Paradójicamente, a pesar de que los gobiernos de muchas ciudades piensan que esta tecnología está por llegar, muy pocos han empezado a planear tomándola en cuenta”, indicó Mitchell.

Anthony Foxx, secretario de Transporte de Estados Unidos, se comprometió a que la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras colaboraría en el establecimiento de normas para los vehículos automatizados en los próximos seis meses.

Eso es alentador para las empresas que se aventuraron con la tecnología de autos sin conductor pero que hasta ahora se han enfrentado a un mosaico de leyes precautorias: solo un puñado de estados han aprobado leyes relacionadas con los ensayos de autos autónomos pero ninguno permite expresamente la presencia de vehículos en los caminos de autos sin ninguna persona a bordo.

El Departamento de Vehículos Automotores de California recientemente propuso requerir que haya un conductor con licencia en el auto en todo momento. Eso podría considerarse una decepción para empresas como Google, que actualmente está haciendo pruebas con un vehículo totalmente autónomo en Mountain View, California.

Muchos gobiernos municipales ven la posibilidad de que los vehículos sin conductor resuelvan una serie de males urbanos, como el estacionamiento, la congestión e incluso la movilidad de los residentes de bajos ingresos.

Pero elaborar políticas sobre una tecnología que todavía no está en el mercado dificulta mucho responder a preguntas prácticas muy importantes: ¿Se necesitarían carriles adicionales, pero menos sitios de estacionamiento? ¿Menos espacio en las aceras? ¿Cómo se comunicarían esos autos con las señales de tráfico y quién sería responsable en caso de que hubiera un accidente?

“Probablemente es más justo decir que estamos abordando el asunto que decir que ya tenemos un plan”, admite Ron Achelpohl, director de transporte y ambiente del Consejo Regional del Centro de Estados Unidos, asociación de gobiernos locales de nueve condados de Kansas y Missouri. “Mientras esos vehículos no empiecen a entrar en el mercado, será muy difícil considerar cómo se van a usar y si la gente va a actuar de manera diferente.”

Algunos fabricantes ya están vendiendo autos con algunas funciones semiautónomas, lo que significa que los autos pueden actuar a nombre del conductor pero siguen requiriendo a una persona al volante. Algunos vehículos Ford, por ejemplo, vienen equipados con sensores que detectan si el vehículo se está desviando hacia otro carril y corrigen la dirección; otros incluso ayudan al chofer a estacionarlo.

Pero los que abogan en favor de los autos autónomos afirman que los beneficios verdaderos solo vendrán con vehículos completamente autónomos, que no requieran de un ser humano.

“La meta a largo plazo es alcanzar la autonomía total, pues ahí será cuando realmente empecemos a notar los beneficios desde la perspectiva de la ciudad, desde la perspectiva de la seguridad”, afirma Brooks Rainwater, director del Centro Urbano de Soluciones e Investigaciones Aplicadas de la Liga Nacional de Ciudades.

Un auto que pudiera pasarse el día recogiendo y transportando pasajeros, por ejemplo, reduciría en mucho la necesidad de espacios de estacionamiento. Las empresas como Lyft, por ejemplo, esperan que los habitantes de las ciudades del futuro incluso descarten por completo la idea de poseer autos.

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