Proyecciones realistas, clave para la transición

Se ha levantado una gran expectativa en torno a la NOM 086 de combustibles automotrices y, especialmente en cómo saldrá la especificación de distribución del diesel de ultrabajo contenido de azufre (15 partes por millón), usado sobre todo en los motores de camiones y tractocamiones de última generación.

Fíjese el desafío. En México, los armadores de camiones y tractocamiones incorporan en la planta, que se vende en México para transporte de carga y pasaje, motores con estándar internacional que requieren diesel de ultrabajo contenido de azufre, pero Pemex, que dirige José Antonio González Anaya, fuera de las tres áreas metropolitanas y la frontera, tiene la opción de vender diesel en el resto del país con hasta 500 partes por millón de azufre.

Las 21 firmas autorizadas por la Sener, que encabeza Pedro Joaquín Coldwell, para importar 113 mil 845 barriles diarios de diesel, tienen la obligación de cumplir con la norma más estricta, pero competirán con un Pemex que podría vender combustible menos limpio y más barato, ya que queda fuera de la NOM (al menos la emergente y lo que se ha visto de la definitiva) en todo el resto del territorio nacional.

Nivelar el terreno de juego, ahora que se abre el mercado, resulta crítico para asegurar competencia y mejoramiento en el país, sobre todo en submercados de combustible que tarde o temprano facilitan corrupción y tráfico de influencias.

Para el titular de la Semarnat, Rafael Pacchiano, este tema no es nuevo porque ha estado trabajando en él desde que era subsecretario y conoce muy bien las resistencias para mejorar  calidad de las normas de combustibles y de las condiciones físicomecánicas de los camiones en México.

Y se ha avanzado mucho con la Semarnat, la Sener y la CRE, que preside el comisionado Guillermo García (que bueno que ratificaron a quien conoce los temas), además de José Antonio González Anaya para establecer un calendario nacional de implementación que vaya de la mano con todo el paquete de 25 normas que están en revisión.

En el caso de las gasolinas (Magna y Premium), siete de cada ocho litros que se venden en México tienen bajo contenido de azufre, pero de diesel sólo cuatro de cada ocho litros son de ultra  bajo contenido de azufre.

Note que la norma que define las características de los combustibles es la NOM-086 (antes de la Semarnat y la Sener, pero  hoy responsabilidad de la CRE) y data de 2009. En ella se establece que debió ser obligatoria la venta de diesel de ultrabajo contenido de azufre en todo México desde su entrada en vigor, y Pemex nunca pudo.

En eso radica la crítica y va más allá de la capacidad del director actual que apenas llegó en febrero a Pemex, empresa que tiene siete años de atraso en el cumplimiento de una NOM que está entrampada en el proceso de “mejora regulatoria” desde hace siete años.

La Norma Emergente de la CRE se emitió en octubre de 2015 por un lapso de seis meses prorrogables por otros seis, incluso han transcurrido unas semanas de la segunda etapa, por lo que a más tardar en septiembre de este año, debería estar publicada la Norma-086-CRE de combustibles.

Esta norma es indispensable para la entrada en vigor de manera obligatoria de las nuevas tecnologías en los vehículos (norma de motorización), y las flotas que emiten menos emisiones deben utilizar diesel de 15 ppm o inferior, según la tecnología.

Además, hoy para el usuario no hay un indicativo en las gasolinerías que le digan que el diesel es más sucio o que tienen ultrabajo contenido de azufre, pero si el proceso va en serio, no debería dejarse en desventaja a los importadores privados y menos, premiar la ineficiencia ambiental de la planta automotriz que se va renovando.

DE FONDOS A FONDO

En Montreal se reunieron los miembros del Grupo de Acción del Transporte Aéreo, de Michael Gill, que integra a aerolíneas, aeropuertos, controladores aéreos, cámaras de comercio y fabricantes de aviones, que buscan promover una industria aérea sostenible. Estas sesiones quieren lograr un consenso entre los miembros de la industria de cara a la asamblea de la Organización de Aviación Civil en septiembre, en la que se definirá cuál es el esquema de compensación de emisiones de gases de efecto invernadero que deberá comenzar a operar en 2021. Y la aviación en México será un jugador importante en la región, considerando los pronósticos de tasas de crecimiento de pasajeros de doble dígito que se prevén para los siguientes años. La industria aérea agrupada en la Canaero, de Alejandro Cobián, tendrá que trabajar muy de cerca con la Dirección de Aeronáutica Civil, de Miguel Peláez; el Servicio de Aeronavegación del Espacio Aéreo, de Roberto Kobeh, así como con el AICM y los grupos aeroportuarios –ASUR, GAP y OMA–, para implementar medidas que permitan que México cumpla con el objetivo. Habría que empezar por eliminar la duplicidad en los reportes de emisiones que las aerolíneas presentan ante la SCT y la Semarnat.

El 6 de mayo pasado salió de GE México Raúl Gallegos, quien desde julio de 2013 desempeñó el cargo de presidente y director general, pues lo suyo es el sector inmobiliario.

Por lo pronto, ocupa la posición de forma interina Vladimiro de la Mora, director del Centro de Ingeniería de GE en Querétaro, uno de los directivos más respetados en la empresa por su enfoque en el cliente y su capacidad para formar y desarrollar equipos de alto desempeño.