Consejo Nacional de Infraestructura

¿Un México de organismos autónomos? Ha llegado a tal grado la sexenalidad política del sistema mexicano (no supe cómo describirla mejor) que cada día surgen propuestas distintas para formar consejos y órganos autónomos en diversos sectores y actividades, desde el de seguridad (vea la propuesta del Consejo Coordinador Empresarial, que preside Juan Pablo Castañón), hasta el Fiscal.

Lo que origina esto radica en la convicción de que el diseño de política pública, su planeación y ejecución debería transcender los periodos sexenales para que la visión de largo plazo marque la acción en el corto plazo.

Vea el caso de la infraestructura carretera en México. Tenemos más de 400 mil kilómetros de carreteras en el país, de distinta especificación, y hay una gran cantidad de obras que se iniciaron en la administración de Calderón que ha concluido la administración de Peña a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que hoy titula Gerardo Ruiz Esparza. Sin embargo, una propuesta muy concreta del Colegio de Ingenieros Civiles, que preside Fernando Gutiérrez, y de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, que encabeza Gustavo Arballo, han propuesto un órgano de planeación de infraestructura para comunicaciones y transportes, de manera que el Consejo defina la cartera de proyectos a desarrollar, que se deriven de estudios y proyectos integrales, para detonar la infraestructura, no sólo carretera, sino la infraestructura logística del país.

La propuesta es crear el Consejo Nacional de Infraestructura o un instituto especializado en infraestructura, para que los ciclos de construcción presupuestal y privado puedan ser coordinados de mejor forma para fortalecer la planeación, diseño, licitación, ejecución, seguimiento y mantenimiento de la obra pública.

Este proyecto se suma justo a otro que puso sobre la mesa la Asociación de Bancos de México, que preside Luis Robles, y es sobre la integración de una cartera de proyectos bancables o financiables que no estén sujetos a los vaivenes sexenales y tampoco a los ciclos presupuestales que, en todas las economías, tienen épocas de vacas flacas y otras de vacas gordas.

Todo esto viene a colación porque nadie sabe o entiende por qué en el país hay una ausencia real de planeación de transporte intra e interurbano. Vea el caso de la CDMX. Miguel Mancera puede seguir confinando rutas en avenidas centrales de la ciudad para introducir transporte masivo, pero al final ni el camión tiene horario, ni el Metro es seguro y, más aún, no hay un incentivo político claro para expandir el Metro en los municipios conurbados o las redes de ferrocarril externo hacia los estados circunvecinos. Y eso es sólo un ejemplo, ¿no cree?

DE FONDOS A FONDO

Ante la falta de centros y personal suficiente en la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva del Transporte, que encabeza el doctor José Aguilar Zinser, esta área tiene que apoyarse en “terceros autorizados” para evaluar la capacidad sicofísica de todos los poseedores de una licencia técnica-aeronaútica (pilotos, sobrecargos, mecánicos, oficiales de operación), así como los poseedores de una licencia federal de transporte terrestre de carga o pasaje, transporte ferroviario o marítimo.

No es la única entidad que ha optado por ese modelo. Vea el caso de Cofepris, donde terceros autorizados son los que emiten la certificación de medicinas e instrumentos médicos. Estos tienen que acreditar cursos de competencias médicas (la unidad los realiza cada tres meses, pero por la demanda apenas se está en pláticas con la UNAM, el IPN y otras universidades estatales para que puedan impartirse con mayor regularidad en toda la República).

La unidad que depende de la Subsecretaría de Transporte, que encabeza Yuri Mascott, cuenta con 41 unidades médicas y se ha autorizado a unos 230 médicos dictaminadores que funcionan casi como empresa. De ésas, por ejemplo, 12 son exclusivamente para temas aeronaúticos y, por lo que sabemos, el costo de los exámenes ronda los dos mil pesos e incluye desde el examen antidumping y de alcoholemia, hasta el sicológico, que es el que dura más.

Por lo que entiendo, la autoridad revisa de manera aleatoria las evaluaciones que realizan los médicos dictaminadores, y las empresas en que se verifica que se hayan cumplido todos los protocolos. Sabemos que están digitalizando los procesos para que haya el mínimo contacto entre certificadores, dictaminadores y autorizadores, pero el proceso se ha ido implementando.

Sin embargo, el escaso número de inspectores y el volumen de poseedores de licencias (más de 100 mil) hace materialmente imposible que haya un seguimiento puntual de los procedimientos, y evidentemente si puede abrirse un espacio para que se den actos de corrupción, pues no sólo para las empresas de transporte se vuelve importante tener a sus conductores certificados, sino que resulta un negocio rentable.

Al ser una práctica recurrente en los últimos años, no se puede garantizar que muchos de los tenedores de estas licencias cuenten con las aptitudes sicofísicas para realizar su trabajo.  Tome en cuenta que 80% de los accidentes de transporte de carga más que por el peso y dimensión, obedecen a factores humanos.

José Aguilar Zinser es un médico reconocido internacionalmente y ha propuesto esquemas de autorregulación. Es decir, que las propias empresas de transporte realicen las evaluaciones sicofísicas de su personal en el entendido de que éstas son las primeras interesadas en que su personal esté apto para realizar sus funciones, evitando accidentes que pongan en riesgo la viabilidad del negocio. Y si lo piensa, este esquema ya está funcionando para el personal de la Marina, por qué no podría funcionar para el sector privado, pues en caso de accidente, el único responsable real no es el conductor, piloto o capitán, ¡sino la empresa que lo contrató!