Si quiere que regresen los empleos, Sr. Trump, llame a Elon Musk

Donald Trump: favor de pensar en llamar a Elon Musk.

Donald Trump pasó mucho tiempo hablando de sus planes de revigorizar el sector manufacturero, prometiéndole al pueblo repetidamente en su campaña que “vamos a traer de vuelta los empleos que le robaron”.

Empero, en el grupo de luminarias empresariales que nombró para que lo asesoraran en “creación de empleos” -en el que están Jamie Dimon de JPMorgan Chase, Robert Iger de Disney y Mary Barra de General Motors- falta un nombre clave: el de Elon Musk, el Tony Stark de la vida real que impulsa a Tesla, la compañía de autos eléctricos, SolarCity, proveedor de energía solar y SpaceX, empresa de cohetes.

De 45 años de edad, podría decirse que Musk, más que ningún otro, es la persona responsable de haber generado una visión del resurgimiento de la manufactura en masa en Estados Unidos. Y es venerado por la mayoría de sus pares de Silicon Valley y de otras partes.

En los últimos diez años, Musk ha creado casi 35,000 empleos entre sus diversas empresas, y la mayoría de ellos son puestos clásicos de manufactura. Se espera que para 2020, su Tesla Gigafactory, fábrica de baterías de más de medio millón de metros cuadrados de superficie que está construyendo en las afueras de Reno, Nevada, emplee a 6,500 personas en puestos de manufactura.

Una vez terminada esa planta, 95% de las partes contenidas en los vehículos Tesla serán fabricadas en Estados Unidos. Los avances técnicos de su compañía han obligado a todo el sector automovilístico a innovar y sus rivales tratan de copiar muchas de las mejores características de Tesla.

Este es el verdadero futuro de la manufactura, mucho más que los mil empleos que salvó Trump en la planta de Carrier de Indiana.

Los retos de Tesla son un microcosmos de las cuestiones específicas que desconciertan a tantos fabricantes estadounidenses: para vender sus autos en China, Tesla se enfrenta a aranceles y otras barreras que hacen que sus vehículos sean 40% más caros que los autos eléctricos de producción local, según Musk. Si le damos la vuelta al asunto, China se enfrenta solo a un impuesto nominal para vender autos y partes eléctricas en Estados Unidos. La situación es bastante similar en muchos países de Europa.

Aun así, grupos e individuos conservadores han tomado Internet por asalto con una letanía de historias reales e inventadas para atacar a Musk por los subsidios gubernamentales que recibe Tesla y por sus resonantes advertencias sobre el calentamiento global.

Robert E. Murray, director general de Murray Energy Corporation, la compañía de carbón de propiedad privada más grande, acusó a Musk de ser un “fraude” por aceptar 2,000 millones de dólares de subsidios del gobierno para Tesla.

Musk respondió en Twitter y, refiriéndose a Murray, un republicano que no cree que la actividad humana esté afectando al clima, aseguró: “El verdadero fraude es negar la ciencia del clima. En cuanto a los ‘subsidios’, Tesla recibe centavos respecto a los dólares del carbón. ¿Qué tal si los dos llegamos a cero?”.

Hay algunas evidencias de que el presidente será flexible con las causas que abandera Musk. Por ejemplo, Trump se reunió con el exvicepresidente Al Gore, cuyo nombre es sinónimo de la lucha contra el calentamiento global. Gore declaró a la prensa que la sesión había sido “prolongada y muy productiva”. Y en entrevista con The New York Times del 22 de noviembre, Trump prometió mantener la mente abierta al respecto.

Para los críticos de Musk, él y los subsidios que se le ofrecen a empresas como la suya -básicamente en forma de créditos fiscales federales por energía limpia y en descuentos- representan el “pantano” que Trump dice querer “drenar”.

Por separado, Jim Chanos, el inversionista que ha apostado en contra del precio de las acciones de Tesla, dijo que la fusión de Tesla y SolarCity, ambas empresas controladas por Musk, era un “vergonzoso ejemplo de lo peor de la gestión corporativa”. Algunos analistas critican a Musk llamándolo un “desastre gubernamental corporativo”. Otros simplemente lo han llamado charlatán.

En efecto, aunque Musk es presentado como beneficiario del capitalismo de compadrazgo y de los esfuerzos del gobierno del presidente Barack Obama por promover la energía limpia, en realidad él es -quizá contra lo que podría pensarse- el ejemplo perfecto de todo lo que queremos que sean los capitanes de la industria.

¿Qué otro director general conoce usted que reciba solo un dólar al año como salario y que nunca haya vendido una sola acción de su empresa más que para pagar impuestos? Ah, claro que paga impuestos, al ritmo de 600 millones de dólares tan solo el año pasado. Él tiene tanto capital propio invertido en sus empresas como cualquier otro empresario del país.

Si usted se está preguntando cómo le hace para mantenerse, él ha sacado una serie de préstamos en Morgan Stanley y Goldman Sachs, poniendo sus propias acciones como garantía. Para sus críticos, eso plantea inquietudes de gobernación corporativa. Sin embargo, esos préstamos representan solo un 5% de su patrimonio neto, así que a menos que las acciones de Tesla cayeran estrepitosamente, él habrá de poder cubrir el monto de esos préstamos.

Y cuando surgieron dudas de que Tesla pudiera pagar las deudas de SolarCity después de la fusión de ambas compañías, Musk declaró: “Yo lo pagaría personalmente si fuera necesario.” Eso sí que es respaldar con hechos las palabras.

En cuanto a los subsidios que ofrece el gobierno a la industria de los autos eléctricos, Musk ha presentado argumentos convincentes de que él se beneficiaría más de no existir los subsidios.

Paradójicamente, si se eliminaran todos los incentivos y subsidios de Tesla, se reforzaría la posición competitiva de la empresa, no se debilitaría”, aseguró recientemente en una reunión de accionistas. “Sí pensamos que debe de haber incentivos del gobierno para los vehículos eléctricos, pero creemos que estos deben existir para el bien de la industria y para acelerar el advenimiento del transporte sustentable, no porque Tesla los necesite”.

Los incentivos, continuó, “no se intensifican ni son desventajosos”. Para Tesla, los créditos valen menos que para un fabricante de autos tradicionales que también vende vehículos convencionales, aseguró Musk, agregando que los créditos se reducen cuando la producción rebasa los 200,000 vehículos eléctricos, así que “en esencia son irrelevantes para cualquier programa de gran volumen”.

A los actuales clientes de Tesla -muchos de los cuales pagaron más de 100,000 dólares por sus rápidos convertibles eléctricos- probablemente no les afecte el subsidio de 7,500 dólares. Y para cuando Tesla esté vendiendo vehículos a 35,000 dólares, como piensa hacer, el descuento se reducirá a la mitad, pues la compañía estará produciendo demasiados autos para tener derecho.

Digamos que el próximo presidente borrara todos los incentivos”, afirmó Musk. “La posición competitiva de Tesla sería mejor”.

Podría ser difícil cuadrar todo lo anterior en el corto plazo: Tesla registró una ganancia de 22 millones de dólares en el último trimestre, en parte por vender 139 millones de dólares en créditos de vehículos con cero emisiones a otros fabricantes de autos. Pero sin duda va a ser verdad en el largo plazo.

El éxito de los diversos negocios de Musk, por supuesto, sigue siendo una pregunta en suspenso. Pero es su tipo de negocio -un negocio que ofrece la oportunidad de restaurar auténticos empleos de manufactura en Estados Unidos y que integra una innovación tecnológica significativa- lo que deberíamos de estar alentando todos.

El lunes le envié un mensaje a Musk con la esperanza de que escribir esta columna no fuera en balde. Después de todo, cuando hablé con él sobre las elecciones en la conferencia de Vanity Fair en 2015, él me dijo que no apoyaba a Trump.

En su nota de respuesta, Musk señaló que lo alentaba ver que Trump recientemente había reconocido que podría ser real el calentamiento global causado por el hombre.

¿Querría él interactuar con el presidente?