NOM-012: ¿Y por qué hasta el modelo 2019?

El jueves de la semana pasada, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que encabeza Gerardo Ruiz Esparza, envió a la Cofemer, de Mario Emilio Gutiérrez, el Proyecto de NOM-012 (cumplimiento obligatorio), que atendiendo decenas de foros de consulta y los resultados Anuario Estadístico 2015 sobre Accidentes en Carreteras Federales, ordenado por el Instituto Mexicano del Transporte, que dirige Roberto Aguerrebere Salido, propone las reglas que deberán cumplir para limitar y/o reducir el saldo rojo en materia de accidentes.

Lo norma incorpora obligaciones a todo tipo de camiones, articulados o no, de grandes dimensiones o menores dimensiones, de altura, de frenado, de visibilidad, y se ha acompañado del Anteproyecto de NOM-SCT-087-2017, que establece los tiempos de conducción y pausas para conductores de los servicios de Autotransporte Federal, que obliga a las empresas de autotransporte a cumplir con las normas de descanso y de profesionalidad de los conductores.

El equipo de la subsecretaría de Transporte que encabeza Yuriria Mascott, y el director de Normas, Elim Luviano, lograron, en opinión del sector privado participante en el Comité Nacional de Normalización del Transporte Terrestre, un buen equilibrio, salvo, porque en los artículos transitorios, en la quinta disposición, se establece que “las especificaciones para camiones unitarios, los camión-remolque, articulados sencillos, la norma no les será aplicable sino hasta que el año de fabricación sea 2019 o posterior”.

¿Por qué esa decisión?, ¿para facilitar la transición del parque vehicular?, ¿establecer alternativas para reposición del parque vehicular? Preguntas que no se resuelven si la lógica de la política es resolver de fondo el problema de la peligrosidad en carretera del autotransporte federal de carga.

Según el estudio que le comento, para el año 2015, la Policía Federal reportó un total de 17,241 percances en los que participaron este tipo de camiones, que dejaron un saldo de 3,546 personas muertas y 15,727 lesionadas. El 32% de los accidentes fue provocado por velocidad excesiva, pero lo relevante es que el 72% fue provocado por el conductor; 5.2% por causas atribuidas al vehículo, en tanto que el 16.6% a causas naturales (lluvia y neblina y en ambos casos, piso resbaloso o falta de visibilidad fueron las más frecuentes).

Ahora, por tipo de vehículo involucrado en el accidente, el 65.4% se origina en vehículos ligeros, 8.5% en camión unitario, 10.1% en articulado, 4.7% en motocicleta, 2.7% en camión de pasajeros, 4.1% en doble articulado. De entrada, las especificaciones a las que se les permite continuar sin incluir las medidas de seguridad, como el doble espejo, el control y mejor distribución de carga, el tipo de llantas, frenado auxiliar de motor o retardador, freno libre de fricción, reducción de puntos ciegos, GPS con control de velocidad; si justamente la evidencia que está detrás de la elaboración de la norma, indica en la página 110, que a mayor edad del vehículo ligero, unitario o articulado, el número de accidentes es mayor que el del vehículo que tiene un año o más  o de 1 a 5 años.

Pareciera que el Camión Unitario (tipo C), el Camión Remolque (CR) y el Articulado Sencillo (TS), que son los que integran la mayor parte de la flota vehicular de carga federal, no tuvieran que cumplir con la norma de pesos y dimensiones, a menos que en 2019 compren un camión nuevo y si no… pues qué problema, ¡free riders!

DE FONDOS A FONDO

#RobotsTransparentes…. Dice un estudio de McKinsey & Co, que uno de los sectores donde se observará mayor automatización en las actividades que hoy son realizadas por el ser humano es el del cuidado de la salud, no sólo por la puntualidad que requiere la asistencia médica, sino por la necesidad de disminuir los márgenes de error. Este sector y sus profesiones de servicio verán reducir en un 30% los empleos hoy conocidos, porque se pueden realizar con la tecnología que hoy se usa.

Le comento lo anterior porque uno de los principales problemas con los que se ha enfrentado la cadena de suministro y distribución de medicamentos en México, en especial dentro del sector público, es el desperdicio y merma de medicamentos, derivado de la falta de controles de inventarios, así como de la falta de dosis exactas para los pacientes, lo cual ha derivado en el aumento de costos excesivos para el erario y un servicio deficiente para la gran mayoría de derechohabientes.

A nivel nacional, considerando al IMSS de Mikel Arriola; ISSSTE, de José Reyes Baeza y Seguro Popular, de la Secretaría de Salud de José Narro, son más de 100 millones de personas las que tienen acceso a los servicios de salud pública, y si bien se han abatido precios de medicamentos, aún se tiene que avanzar en hacer eficiente la distribución y en general la cadena logística.

A nivel internacional, en países como Alemania, España e Italia, entre otros, se han implementado mecanismos como los robots automatizados para dispensar medicamentos, con los cuales ha sido posible administrar dosis exactas (unidosis), disminuir tiempos de entrega, mayor transparencia y control de inventarios y de gasto, y en México, sólo un sistema de salud, el de Puebla, que gobierna Antonio Gali, ha introducido un sistema automatizado de entrega de unidosis, que al operar con robots en los principales hospitales que dan servicio a tres millones de personas, han permitido —con auditoría en mano—  disminuir el costo total en la cadena logística de distribución de entre el 25 y 30%; con un 98% de efectividad en el surtimiento de las recetas, lo cual ha derivado en un mejor seguimiento a los diagnósticos de padecimientos tan relevantes y que aquejan a la población mexicana como obesidad, diabetes, cardiopatías y cáncer, entre otras. No será momento de definir el siguiente paso, sobre todo ahora que abundan las acusaciones de falta de medicamentos en las entidades con elección. Si así estamos hoy, imagine en 2018. ¡Por la transparencia automatizada!