La economía de un nuevo Aeropuerto

El primero de septiembre, coincidiendo con el segundo informe de gobierno del Presidente Enrique Peña Nieto, se hizo público el proyecto de un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México. El diagnóstico era claro, la oferta que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) proporciona está claramente superada por la demanda de la industria. El que la infraestructura del AICM esté sobrepasada  afecta al papel que desempeña este aeropuerto en el desarrollo de la industria de aerotransporte mexicana.

Las características del desarrollo de la industria aeronáutica han obligado al AICM a servir como un Hub nacional (en el argot aeronáutico un Hub es aquel aeropuerto que concentra los vuelos de dos ciudades menores y sirve como conexión entre las mismas). Prácticamente no hay aeropuerto del país que no tenga al menos un vuelo comercial a la Ciudad de México, de hecho, muchos funcionan exclusivamente para tal propósito. Lo anterior permite la conexión de todos los aeropuertos del país a través de una escala en el AICM.

Y esto no es necesariamente un problema de carencia de infraestructura, simplemente es una situación comercial muy frecuente en la industria pues la mayoría de las aerolíneas no ven negocio en volar entre dos ciudades menores.

En cuanto a las características de Hub Internacional, México sirve como concentradora de vuelos de larga distancia principalmente desde Latinoamérica hacia Estados Unidos, Europa o Asia. Un ejemplo: en un vuelo de Buenos Aires a Nueva York, los viajeros tienen varias opciones, solo dos aerolíneas con vuelo directo o volar a Sao Paulo, Lima, Bogotá, Panamá o México para un vuelo directo o hacia otro Hub nacional estadounidense.

Siendo la Ciudad de México llamativa para servir como un Hub nacional e internacional, se presenta ahora el problema de poder ofrecer la infraestructura adecuada para lograr este cometido. En las condiciones actuales se está perdiendo capacidad de atraer vuelos de largo alcance frente a otras ciudades en otros países y al mismo tiempo se les da un pésimo servicio a los usuarios nacionales que no tienen otra opción más que pasar por el AICM. Ese es el tamaño del problema.

La solución que se propone es construir un totalmente nuevo y rediseñado aeropuerto para la ciudad. Una inversión de 169,000 millones de pesos, 98,000 millones por parte de la federación y  el resto vía financiamiento privado, el cual será pagado gracias a los flujos de efectivo generados por el propio aeropuerto. El proyecto contempla destruir el actual aeropuerto y mudar toda la operación al nuevo. Serán 95 puertas de abordaje y 3 pistas las contempladas en el proyecto, comparadas con las 56 puertas y dos pistas del actual aeropuerto, las cuales además no pueden ser utilizadas de forma simultánea debido a las regulaciones aéreas.

Si bien el nuevo proyecto tiene objetivos claros y, al menos en papel, se presenta como la solución definitiva hacia el problema del congestionamiento aéreo, el construir un nuevo aeropuerto no es la primera opción que se ha explorado y mucho menos la más barata. Este tipo de infraestructura no es cualquier inversión y el análisis costo-beneficio debería de ser mucho más robusto. De entre las soluciones que nos enseña la evidencia empírica hay algunas que bien pudieran haberse estudiado en este caso: una expansión a través de una nueva terminal y una nueva pista, un segundo aeropuerto o aprovechar aeropuertos cercanos para desahogar el tráfico aéreo.

En los últimos años se habían dado a conocer varios proyectos para lograr la ampliación del aeropuerto, la misma Terminal 2 formaba parte de esta solución aunque fue solamente temporal, pues se esperaba que su vida útil fuese de sólo 10 años. El desarrollo en terrenos anexos se había tomado en cuenta inclusive a principios de este año, pero por dicha opción se desechó debido a irregularidades topográficas de los predios vecinos. Entre las principales ventajas que tenía esta opción era que permitía aprovechar la infraestructura existente, y suponía una menor inversión. La mayoría de los aeropuertos en el mundo aumentan su capacidad y en el mismo proceso aprovechan para darle orden a las operaciones aumentando el número de terminales. ¿Por qué no explorar una Terminal 3 dedicada exclusivamente a vuelos internacionales?

Una segunda solución explorada es la instalación de una red de aeropuertos metropolitanos. Se instaló una red denominada Sistema Metropolitano de Aeropuertos, proyecto que en el que se había avanzado al realizarse una serie de inversiones en los aeropuertos de Toluca, Cuernavaca, Querétaro y Puebla.  Entre las desventajas que hicieron fracasar este proyecto estaban la poca conectividad entre los aeropuertos que integran la red, pues los traslados son de 1 o 2 horas entre los distintos aeropuertos. Salvo Toluca, que había mostrado un interesante crecimiento, (el cual se esfumó debido al aumento de tarifas por pasajero a inicio de año) todas las demás ciudades no despuntaron. Querétaro y Puebla  continúan ofreciendo pocos vuelos. Cuernavaca, modernizado en 2012, prácticamente se ha convertido en un aeropuerto de aviación general, pues desde marzo del 2013 no recibe ningún vuelo comercial.

Este proyecto era una buena opción, y no se trataba de un tipo de proyecto inexplorado en la industria de aerotransporte  Un ejemplo de este tipo de sistemas se da en el Área Metropolitana de Nueva York, Estados Unidos. Nueva York es servida por tres aeropuertos principales, el John F. Kennedy, LaGuardia y Newark en Nueva Jersey. LaGuardía solo atrae a vuelos nacionales (ni siquiera cuenta con servicios migratorios), mientras que JFK y Newark compiten por la enorme demanda internacional. Entre las ventajas de esta solución se encuentra la de enfocar el mercado aeronáutico y ofrecer a las aerolíneas varias opciones para poder aterrizar.

Soutwest Airlines, aerolínea de bajo costo en Estados Unidos, usa mucho en su modelo de negocio el volar al aeropuerto B de la ciudad, generalmente que cobra tarifas menores que el principal. Esto le permite disminuir costos y ofrecer a los viajeros mejores tarifas. Las desventajas es que, al menos en las opciones que se tenían para el AICM, se tendrían traslados muy lejanos para poder servir a la ciudad de México. Aditamentos como los recién licitados trenes de alta velocidad México-Toluca o México-Querétaro, pudieron ayudar a eliminar esta desventaja. Sin embargo, el proyecto del Sistema Metropolitano de Aeropuertos parece fuera del radar de todos.

No cabe duda, que las inversiones en infraestructura de comunicaciones (carreteras, puertos, aeropuertos) ayudan a dar lugar a un mayor ritmo de crecimiento de la economía mexicana. En una industria como la aérea, de gran crecimiento, es primordial contar con infraestructura de primer nivel para poder competir en igualdad de condiciones con los jugadores de otros países. Sin embargo, como toda inversión, se debería de hacer un análisis costo-beneficio de cada una de las opciones posibles. Aquí se presentan un breve esbozo de las opciones viables y que inclusive ya se implementaron, pero por alguna razón fracasaron; tocará ampliarlo y buscar mayores respuestas en  los archivos oficiales. Tal vez un faraónico aeropuerto no sea precisamente lo que necesitamos.