Uber o taxi, ¿qué dice la teoría económica?

En los últimos días uno de los temas más sonados en movilidad urbana ha sido el desacuerdo de los taxistas a que empresas como Uber y Cabify sigan operando, a pesar de que éste está lejos de ser uno de los mayores problemas para la movilidad en nuestra ciudad. Esta situación ha generado posiciones encontradas en buena parte de la opinión pública, existiendo  fuertes opositores a la operación sin regulación de estas empresas así como los promotores de que éstas sigan funcionando como hasta ahora. En ese escenario vale la pena preguntarte sobre las repercusiones económicas que ha tenido la entrada de Uber a diferentes ciudades del mundo.

Por ejemplo, Justin Jenk, de la Universidad de Harvard y Raktas de la Universidad de Oxford demuestran cómo la transformación de la industria de taxis es un ejemplo práctico del Teorema de Coase. El Teorema de Coase señala que si los derechos de propiedad están bien definidos y no hay costos de transacción, o estos son muy bajos, los agentes económicos negociarán hasta llegar a un resultado eficiente independientemente de la asignación inicial de derechos de propiedad. Podría decirse que en ese sentido, el teorema descansa en tres características: reducción de costos de transacción, incremento de la utilidad social y cambio en la naturaleza de las empresas participantes. Todo esto se ha presentado a la entrada de estas nuevas empresas a las ciudades en el mundo. 

Cinco preguntas a tomar en cuenta al hablar sobre regulación de Uber

Si bien a Uber, Cabify, Lyft y demás empresas se les cataloga en ocasiones como car-sharing (sistema de transporte en el que hay un individuo que posee el carro y para abaratar sus costos de traslado ofrece transporte a los que tienen como destino una ruta similar a la de él), para fines prácticos en el artículo se les considera como taxis. 

Jenk y Raktas describen que la industria de taxis actual tiene serias desventajas ante la entrada de un nuevo rival: tiene alta regulación pública, pobre infraestructura, retrasos de viajes, reservas ineficientes, pobre capacidad de manejo de oferta-demanda, servicio de mala calidad, calidad cuestionable del vehículo, conductores que pueden tener experiencia o no. Además, hay que considerar la posibilidad de una mala experiencia del consumidor al abordar un taxi, altas tarifas derivadas de su condición de industria monopolística, métodos de pagos confusos y condiciones difíciles de empleo.

Por su parte, los nuevos agentes que tienen plataformas móviles han usado estrategias disruptivas: se han enfrentado a la regulación pública y prácticas establecidas a través de un completo rediseño de la oferta para mejorar el valor del servicio y la utilidad de los consumidores. Con la entrada de la innovación tecnológica, los nuevos agentes están forzando cambios en la regulación y comportamiento de la industria.

Las principales diferencias entre taxis y Uber

Los taxis con aplicaciones móviles están proveyendo de reducciones en los precios y costos, tanto a nivel individual como agregado, cuando se le compara con los establecidos por los titulares de licencias de taxis. Los autores muestran como las actuales tarifas de Uber, comparadas con los de los taxis en muchas ciudades revelan un patrón constante: las tarifas de Uber son consistentemente más bajas, ya sea que se mida por tiempo o velocidad. Este patrón lo observan consistente en una muestra de 21 ciudades de Estados Unidos. El diferencial de precios es todavía mayor si se le incluye propinas. Por lo que es posible decir que Uber está reduciendo los costos de transacción en las ciudades.

También muestran cómo las aplicaciones móviles de taxis están incrementando la utilidad social. Un estudio del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT por sus siglas en inglés) muestra que el tiempo promedio de reducción de los trayectos (tanto el de espera por el taxi como el de arribo al destino) se estima que se ha reducido entre un 20 y un 30 por ciento. Esto es porque las aplicaciones han incrementado el acceso y la disponibilidad, reducen el tiempo de búsqueda de vehículo que pasa de minutos a segundos, reduce el tiempo pre-trayecto de 10 minutos a 1 minuto y el tiempo post-trayecto de 15 minutos a 1 minuto.

Un trabajo empírico de cuatro días realizado por un conductor de taxi por aplicación móvil en Bandwagon, Las Vegas, en 2014 parece corroborar todo lo anterior. Los resultados señalan que se reducen tarifas y costos por 18,000 dólares, reducción de emisiones de carbón por 1,000 libras, y reducción del promedio del tiempo del trayecto en 32 por ciento.

Siete cosas básicas que debes saber sobre Uber en México

Uber se ha expandido a tal grado que en ciudades como Nueva York ya cuenta con un 35% de la participación del mercado, lo que los hace ya líderes en esa ciudad. Esto ha llevado a que los actuales taxistas busquen no perder cuota de mercado y traten de innovar a la par de los nuevos agentes. Ejemplos de ellos son EasyTaxi y que los taxistas en Washington están en planes de lanzar su propia aplicación. Esta transformación en la estructura y proceso de la industria representa otro aspecto del Teorema de Coase.

Cabe señalar que los argumentos vertidos en este texto son meramente económicos y acotados a cuestiones de eficiencia y bienestar. El no incluir cuestiones legales, entre otros elementos, limita la fuerza del análisis. Sin embargo, es un hecho que estas empresas han cambiado y retado el paradigma actual sobre los taxis, por lo que es posible que no sea pertinente que se busque seguir con la misma regulación pública en esta materia cuando estos nuevos agentes han mostrado que la regulación privada, hablando únicamente en este caso, ha resultado más eficiente y ha traído mayor bienestar social a nivel agregado.

*gl