¿Son válidas las razones en la BJ para oponerse a las ciclovías?

No soy un gran promotor de imitar todo lo que los países desarrollados hacen, porque creo que el contexto local es relevante; pero sí creo que, a falta de experimentos naturales y sociales en México y Latinoamérica en materia de movilidad urbana sustentable – fuera de ciudades como Curitiba, Medellín y Bogotá –debemos aprender de las lecciones que se han obtenido de experiencias en los países más desarrollados.

Escribo esto porque la reacción de las y los vecinos a la implementación de ciclovías en la delegación Benito Juárez desde 2013 no es algo nuevo ni diferente. Cuando los gobiernos toman decisiones sin incorporar la voz de las y los habitantes, un rechazo generalizado es bastante común; sin embargo, los argumentos usados para ir en contra de la medida nos muestran que dichas causas suelen carecer de legitimidad. A pesar de que han pasado ya dos años desde que se suscitó ese debate en la delegación, aún pueden encontrarse letreros de los comerciantes en sus negocios que son un fiel recordatorio de lo absurdo de sus reclamos.

Los letreros usados para oponerse a las ciclovías en las avenidas Adolfo Prieto y División del Norte tenían 3 argumentos centrales: de implementarse las ciclovías, 1) habría menos lugares de estacionamiento; 2) se incrementaría aún más el tráfico; y 3) sólo serviría como una mejor ruta de escape a los asaltantes. Analizaré brevemente cada uno de estos argumentos.

El modelo propuesto por el Gobierno del DF y la delegación Benito Juárez para las ciclovías, utilizado desde hace unos años en ciudades como Nueva York y Barcelona, implicó la reducción del carril derecho para el confinamiento de la ciclovía, dejando espacio suficiente para estacionar en línea (o cordón; es decir, uno detrás de otro) y para la circulación de los autos. La molestia quedaba para aquellos vecinos y comerciantes que se estacionaban en batería y sobre la banqueta, dejando apenas unos centímetros al peatón, lo cual está prohibido por el reglamento metropolitano de tránsito; es decir, personas que privilegiaban el beneficio personal sobre el social.

A poco más de año y medio de haber creado las ciclovías en las dos avenidas, el tráfico no ha aumentado considerablemente; de hecho, diversos estudios muestran que disminuir el ancho de las avenidas no provoca el aumento del congestionamiento vehicular y, al contrario, resultan una medida benéfica al aumentar la seguridad vial. El tránsito vehicular en la zona ha aumentado, pero debido a que se ha vuelto una alternativa a las avenidas principales que la rodean.

Por último, está el peor de los argumentos: que servirá como mejor ruta de escape para asaltantes. Esto parte del absurdo supuesto de que sólo los delincuentes utilizan bicicletas – muchas personas que se oponen a las ciclovías en serio lo creen –por no poder comprarse un automóvil, y que escapar por una ruta abierta y con mayor visibilidad es una mejor opción para ellos. Sobra decir que el estigma sobre las y los ciclistas debe terminar y está comenzando a cambiar conforme nuestras ciudades se vuelven más incluyentes y humanas; y esto no se puede entender sin la enorme labor de activistas y organizaciones en pro de la movilidad urbana sustentable, como Bicitekas e ITDP.

Aunque no tenemos una bola de cristal para ver los efectos de la implementación de las ciclovías, podemos ver lo que ocurre en otras ciudades del mundo como ejemplo. Esta semana, a cinco años de la muy debatida construcción de ciclovías por todo el centro de Vancouver, Canadá, la Asociación de Mejora de Negocios del centro de Vancouver (DVBIA por sus siglas en inglés) admitió que la medida ha resultado más que benéfica para la salud, no sólo física de los habitantes, sino también para la comercial; con un incremento en el número de clientes y en las ventas consecuentes, gracias a la ampliación del mercado que ha vuelto a los negocios a la orilla de las ciclovías más competitivos.

El director ejecutivo de la DVBIA, Charles Gauthier, y gran opositor de las ciclovías hasta hace un par de años, admitió la semana pasada que “los tiempos han cambiado, y es obvio que los carriles separados de bicicleta funcionan en el centro de la ciudad, y no creo que cualquier político, sin importar de qué partido sea, se atrevería a quitarlos. Así que están aquí para quedarse y necesitamos adaptarnos. Desde un punto de vista organizacional, hay mayores y más preocupantes prioridades para la DVBIA que luchar contra las ciclovías confinadas”.

Espero que los comerciantes de la Benito Juárez tengan el coraje para admitirlo también, y que los próximos gobiernos delegacionales tomen en cuenta las distintas voces a la hora de implementar estas medidas en el futuro. Esto es sólo un recordatorio de lo importante que es la participación ciudadana a la hora de diseñar e implementar políticas públicas, pero también de la necesidad de revisar nuestros prejuicios y paradigmas hacia las distintas formas de movilidad urbana fuera del automóvil.

*gl