El declinante precio del petróleo ha reducido el costo de la gasolina, haciendo que para los estadounidenses sea mucho más conducir. Sin embargo, aun cuando el precio del combustible para aviones _ que conforma alrededor de 30 por ciento de los costos de las aerolíneas _ ha bajado en más de la mitad desde enero de 2014, las tarifas aéreas nacionales en Estados Unidos apenas se han movido.
Poco sorprendentemente, entonces, las cuatro aerolíneas más grandes del país _ Southwest, Delta, American y United _ están cosechando dinero. El 19 de enero, Delta dio inicio a la temporada de resultados para las aerolíneas, anunciando utilidades récord para el cuarto trimestre y pronosticando que los márgenes del primer trimestre de 2016 serían del doble de los de 2015.
Analistas también esperan que sus rivales reporten ingresos abundantes para el trimestre más reciente.
En julio, el Departamento de Justicia de Estados Unidos lanzó una investigación sobre denuncias de colusión en determinación de precios y capacidad entre las cuatro grandes, lo cual ellas niegan.
Sin embargo, abundan los argumento sobre por qué las tarifas aéreas están tan altas en Estados Unidos, y lo que los reguladores deberían hacer para reducirlas.
Algunos piensan que el hecho de que las cinco administradoras de fondos más grandes de Estados Unidos resulten estar entre los mayores accionistas en cada una de las cuatro grandes aerolíneas desalienta el que las operadoras compitan vigorosamente. Juntos, por ejemplo, los cinco inversionistas poseen alrededor de 17 por ciento de American y Delta.
En un artículo publicado en abril, el economista José Azar y dos coautores analizaron los datos y concluyeron que esta propiedad común significa que los precios de los boletos pudieran estar hasta 11 por ciento más altos de lo que estarían de otro modo.
Azar fue el autor principal de otro estudio, publicado este mes, el cual encontró efectos similares por la coincidencia de accionistas en los bancos estadounidenses.
En Europa, los costos declinantes de la industria se traducen en boletos más baratos. Las operadoras de bajo costo como Easyjet y Ryanair compiten fieramente con las aerolíneas más antiguas como British Airways y Air France, y jóvenes empresas emergentes como Norwegian Air Shuttle de Noruega y Wizz Air de Hungría están penetrando con fuerza en el mercado.
La coincidencia entre accionistas institucionales en todas estas operadoras es mucho menor que en Estados Unidos.
Es evidente, por decir lo menos, que no están presentes las mismas fuerzas económicas en Norteamérica que en Europa, dijo Jonathan Wober de CAPA, una firma de investigación en el sector de la aviación.
Los márgenes operativos para las operadoras norteamericanas probablemente excederán el 14 por ciento este año, alrededor del doble de los de las aerolíneas de Asia y Europa, estima CAPA.
Una razón para las buenas utilidades de las operadoras estadounidenses es una regla que prohíbe a los extranjeros poseer más del 25 por ciento de las acciones con derecho a voto en una operadora nacional en Estados Unidos.
Además de evitar que empresas similares a Ryanair y Air Asia creen subsidiarias estadounidenses totalmente de su propiedad, la regla priva a las aerolíneas rivales nacionales de capital extranjero.
Analistas dicen que Virgin America habría atacado más vigorosamente a las empresas dominantes nacionales si Virgin Group, la compañía británica que posee una participación de 18.6 por ciento, hubiera podido inyectar más capital.
Incluso un aumento en el límite a 49.9 por ciento, como en la Unión Europea, alentaría a más operadoras extranjeras a establecer en Estados Unidos empresas conjuntas con compañías locales.
Quizá un mayor problema es que una escasez de espacios para despegar y aterriza en los muy activos aeropuertos de Estados Unidos dificulta que lo rivales logren una participación decente del mercado. En 40 de los 100 centros de transbordo más grandes de Estados Unidos, una sola operadora opera ahora más de la mitad de la capacidad de asientos.
Esto eleva los precios. Por ejemplo, la fusión en 2013 de American y US Airways aumentó la participación de mercado de American en el aeropuerto de Filadelfia a 77 por ciento, resultando en que las tarifas ahí aumentaran de 4 por ciento por encima del promedio nacional en 2013 a 10 por ciento por encima del mismo ahora.
El Departamento de Justicia ha empezado a despertar ante esta situación. En noviembre, bloqueó la venta de 24 espacios de embarque en el aeropuerto de Newark a United, ya su operadora más grande.
Hasta ahora, sin embargo, ha habido pocas otras señales de que las autoridades estén dispuestas a enfrentar la ira de las empresas dominantes y emprender el tipo de acción vigorosa que se necesita para hacer de los viajes aéreos estadounidenses un mercado competitivo.
kgb
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