Aviación comercial: riesgo de ajuste abrupto

La designación de William Shaw como director general de Interjet se produce en un momento clave para la aerolínea y también para la industria, pues en los últimos años, México ha registrado crecimiento de pasajeros transportados, resultado de tres elementos:

1) Una mejor dinámica de la economía y del ingreso medio de los mexicanos, 2) fuerte competencia entre empresas que se traduce en mayor oferta de asientos (crecimiento de 22%) a menor tarifa (inflación tarifaria aérea, y 3) una activa promoción de los principales destinos de México (playa e interior) y en los internacionales con conectividad directa o indirecta.

De enero a noviembre del año pasado se transportaron 88.4 millones de pasajeros por avión, un aumento de 7.8% respecto a igual periodo de 2017, casi cuatro veces el crecimiento registrado por la actividad económica nacional (2.1% estimado).

Sin embargo, el secretario de Comunicaciones y Transporte (SCT), Javier Jiménez Espriú, debería poner lupa sobre los estados financieros de las aerolíneas, porque los crecimientos rápidos de la industria no siempre son reflejo de su situación saludable y posibilidades de expansión, aún de las que se ven rentables.

No creo que ni una de las aerolíneas de bajo costo (Volaris, de Enrique Beltranena, y Vivaerobus, que lleva Juan Carlos Zuazua) puedan decir que no enfrentan una fuerte presión financiera por la baja de sus tarifas, porque con todo y ser de “ultrabajo costo”, la estructura de sus tarifas integradas no logra reflejar el costo real por asiento, como se ve en el margen operativo doméstico de las 4 aerolíneas, que ajustadas sin partidas no recurrentes, se puso en cero para Aeroméxico, en -0.4% para Viva, -10.5% para Volarias y -16.7% para Interjet.

Este se encuentra afectado por mayor inflación, depreciación cambiaria, volatilidad y presión sobre el precio de la turbosina, alzas en costos de arrendamiento de equipos de su agresiva renovación de flota, aumento en los impuestos y elevados costos aeroportuarios, presión regulatoria y los cambios obligatorios en materia de derecho del consumidor. Todo cuenta.

En el caso de Aeroméxico, de Andrés Conesa, el costo laboral sigue siendo un tema que le resta competitividad a su estructura de costos.

En el mercado internacional, las líneas aéreas internacionales muestran márgenes operativos que van de 5% al 20% entre American Airlines y Delta (por cierto, WSJ la volvió a reconocer como la línea más eficiente esta semana), mientras que Aeroméxico pierde marginalmente, Viva (con pocas rutas, está en expansión) registra margen contraído de -1%, Volaris de -11% e Interjet de -17%. Sume la presión de costos aeroportuarios; mientras las aerolíneas registran márgenes de operación negativos, los grupos aéreos reportan márgenes operativos superiores al 50 por ciento.

Si los datos se revisan en abril, probablemente no serán positivos ya que cambiará el registro financiero de los arrendamientos de equipo y deberán incorporar los meses de contrato que no se han pagado a los costos financieros y como parte de su pasivo con costo. (La IFRS 16 Arrendamientos se publicó en enero de 2016 y sustituye a la IAS 17 Arrendamientos actual).

Volaris comienza a ser desplazada por Viva como la aerolínea de más rápida expansión, pero la combinación de tarifas bajas y presión al alza de los costos se refleja en aumento de pérdidas de operación, que en conjunto suman 1,800 millones de pesos, la mitad de Interjet y si se ajustan las partidas no recurrentes, las pérdidas ascienden a 4,900 millones de pesos, 1,940 millones de pesos de Interjet.

Por apalancamiento, el deterioro del balance muestra foco amarillo en algunas y en rojo a otras, pues de los jugadores con más agresiva expansión de flota, han recurrido a la preventa de boletos para hacer frente a requerimientos de efectivo.

Con hechos: Aeroméxico ha recortado oferta de asientos internacionales y se encuentra en proceso de revisión de gastos hasta el hueso, ya vendió su edificio de Reforma. Sigue siendo la aerolínea con la mayor flota, pero ha ralentizado el proyecto de expansión que suponía una economía vibrante con un nuevo aeropuerto.

Viva continúa creciendo su flota, pero para la industria no es secreto que obtuvo de Bancomext, en el último mes de Francisco González, un crédito por 200 millones de dólares para cubrir el descalce de capital que le dejó su separación de Declan Ryan (ir a gobierno es señal de que el mercado no presta y la última que pidió prestado fue Mexicana). No es pecado, pero advierte que el crecimiento es difícil.

Luego Interjet. Viva le pisa los pies a su participación de mercado de 18.2% en el nacional. Ha desplazado los Superjet100, pues tiene operativos siete de la flota de 22, nadie sabe cómo va su reclamación con la comercializadora de Sukhoi, pero en septiembre, en el reporte financiero informó una capitalización de 900 millones de sus pérdidas acumuladas y adelantó que los socios aumentarían 1,200 millones de pesos.

La llegada de Show habla de su decisión de replantear el modelo de expansión, porque ha operado bajo costo y en esa industria está la presión del mercado, pero también hay quien especula –y lo subrayo– de una posible consolidación entre aerolíneas de bajo costo.  Y en el escenario que describo se configura uno de “ajuste abrupto” y tiene similitudes con el que se presentó en los meses previos a la debacle financiera de Mexicana.

La que se va es Aeromar. Quizá la Cofece revise el papel que ha jugado al no permitir a las mexicanas el código compartido.