Alicia Salgado

Cuenta corriente

Alicia Salgado

25 Ene, 2019

En Aviación, ¿quién gana y quién pierde?

Al cierre de 2018, según la DGAC, que lleva Rodrigo Vázquez Colmenares, en México se transportaron más de 96 millones de pasajeros por avión en vuelos nacionales e internacionales, un crecimiento de 7% respecto de 2017.

A primera vista es positivo, pero los beneficios no se reparten entre todos los que participan en la cadena de valor de la industria. Le decía la semana pasada que, por los resultados y márgenes, parece que los grupos aeroportuarios de México se llevan una buena parte de las ganancias –se trata de monopolios regionales y con aumentos tarifarios regulados.

OMA, que dirige Ricardo Dueñas Espriú; GAP, de dirige Raúl Revueltas Musalem, y Asur, que encabeza Adolfo Castro, de enero a septiembre de 2018 registraron un margen operativo superior a 50%, (con excepción de Hong Kong, en el resto del mundo los costos en promedio de las operadoras aeroportuarias ocupan el 77% de sus ingresos) y se explica por el crecimiento del volumen de pasajeros que va directo con el aumento en sus márgenes de rentabilidad operativa.

Ese margen operativo es equivalente a más de 12 mil millones de pesos, pero para las aerolíneas los márgenes no han logrado reportar números positivos. Ajustando las partidas no recurrentes, las pérdidas conjuntas en el mismo lapso ascendieron a 4,900 millones de pesos.

Cuando se busca una explicación a esa gran diferencia, pareciera partir del modelo de privatización de los grupos aeroportuarios porque se realizó bajo una óptica de recaudación fiscal y con una regulación asimétrica que permite asegurar ingresos a través de la TUA, es decir, entre mayor volumen de pasajeros, mayor rentabilidad antes de impuestos.

La regulación aeroportuaria incentiva poco la inversión en infraestructura, lo que profundiza el desequilibrio de costos entre los grupos aeroportuarios y las aerolíneas. Asur puede ser la excepción pues es el grupo con un inversión de alrededor de 20% de sus ingresos por año.

La Ley de Aeropuertos y su Reglamento no contemplan un mecanismo claro y consistente que permita la participación de las aerolíneas en la elaboración de los Planes Maestros de Desarrollo (PMD) de los aeropuertos, pese a ser usuarias. Tanpoco establece un procedimiento de auditoría del gobierno para verificar que las inversiones contenidas en los PMD se realicen según lo plasmado en los mismos.

Para los expertos, la regulación aeroportuaria debe revisarse para equilibrar resultados de manera que las aerolíneas reciban el beneficio de transportar cada vez más pasajeros y para alinear las políticas de ambos en favor de una buena experiencia del viajero al mejorar infraestructura aeroportuaria. Con ASA o el AICM no puede hablarse, sus resultados son tema de transprencia pública.

En estos tiempos de guerra tarifaria entre las aerolíneas, en especial en los mercados nacional y transfronterizo, el crecimiento se ha acelerado. Por poner un ejemplo, vi una tarifa de Volaris, de Enrique Beltranena, la semana pasada ofreciendo un viaje entre México y Cancún en 199 pesos, TUA incluida; mientras que un viaje en Uber del sur de la CDMX al AICM cuesta 254 pesos.

Ese tipo de tarifas que las aerolíneas de “bajo costo” ofrecen, además de que no representan el costo real de un boleto de avión, implican que lo que los aeropuertos ganan con el simple cobro de la TUA es mayor al costo total del boleto. No se le ocurra hacer la comparación con Toluca, de Alexandro Argudín.

Insisto: la principal fuente de ingresos de los grupos aeroportuarios es la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) que representa alrededor de 65%. Además, bajo su modelo de concesión, pueden ajustar y proyectar sus ingresos futuros de acuerdo con los PMD que presentan cada 5 años.

Pese al aumento impresionante en la oferta de asientos en el mercado mexicano que genera un alto volumen de pasajeros, esto abona a la rentabilidad de los grupos aeroportuarios, pero degrada la situación financiera de las aerolíneas.

Los precios de la TUA que cobran los aeropuertos en México y que forman parte del precio del boleto son de las más altos del mundo y no corresponden con el tipo de infraestructura que se tiene (insuficiente y deficiente) ni a las necesidades de los pasajeros y las aerolíneas.

Del lado internacional, al AICM se le ubica como el aeropuerto tipo hub con la TUA más cara de América Latina (44.07 dólares), el más caro hacia abajo es Panamá, con 40 dólares, y Bogotá, con 38 dólares, incluso está por encima de centros de conexión similares en el mundo, tales como Tokio (18.95), París (27.66), Madrid (24.69) y Ámsterdam (29), entre otros.

De hecho la TUA y el costo aeroportuario explica el porqué México es uno de los países más caros para viajar en avión, limitando los beneficios sociales y económicos que el sector aporta para el país la generación de empleos y el incremento y eficiencia del flujo de personas, bienes, servicios y capital, entre otros aspectos. Las aerolíneas de bajo costo, compitiendo con el mercado de camión o complementándose con él, han logrado una penetración increíble en ese segmento, pero los vuelos en avión representan 6% de la conectividad de larga distancia al interior del país.

Contrario a la percepción pública de que los operadores aéreos ofrecen altas tarifas a los usuarios, la realidad es que cerca del 42% del precio total de un boleto nacional se transfiere a los grupos aeroportuarios a través de la TUA y otros cargos aeroportuarios asociados a cada vuelo. ¿Es o no revisable la política?. Creo que en la 4T, lo es, más cuando el TP01 hoy viaja en el país por aviación comercial y es uno de esos costos que absorben las aerolíneas. Agenda para el titular de la SCT, Javier Jiménez Espriú, ¿no cree?

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