Alicia Salgado

Cuenta corriente

Alicia Salgado

3 May, 2019

Industria aérea, bajo presión

La situación de la industria aérea en México debe generar preocupación para las autoridades encabezadas por el titular de la SCT, Javier Jiménez Espriú, y el secretario de Hacienda, Carlos Urzúa, pues las cuatro principales aerolíneas del país: Aeroméxico, Interjet, VivaAerobus y Volaris mostraron resultados sumamente débiles, con pérdidas de operación acumulada de mil 96 millones de pesos en el primer trimestre del año.

Los altos cobros de los aeropuertos sumado a la falta de infraestructura y de slots, el tipo de cambio, el precio del combustible, la guerra de precios de los boletos, deficiencias en materia regulatoria y la sobreoferta de asientos en el mercado doméstico son sólo algunos factores que no permiten levantar el vuelo.

Interjet, que encabeza Miguel Alemán, fue la última en reportar el jueves 2 de mayo sus resultados del primer trimestre del año y no es la excepción. Refleja alto índice de apalancamiento y bajo saldo en caja y arrojó pérdidas operativas por 409 millones de pesos (menores a las del mismo trimestre del año anterior, pero no dejan de ser cinco trimestres consecutivos con pérdidas), con un margen negativo de siete por ciento.

Dicha pérdida ya le incluye un impacto no recurrente positivo del orden de 260 millones de pesos por cambios en estimaciones de retorno de los aviones. Si no se tuviera ese efecto, la cifra sería superior a los 660 millones de pesos, lo que representaría un margen a ingresos de -11.5 por ciento.

Resalta que el índice de deuda neta ajustada a UAFIDAR o utilidad de operación más depreciación del ejercicio ascendió a 10.7 veces, mientras que el promedio de las otras tres aerolíneas fue de cinco veces. Adicionalmente, el índice de caja a ventas reportado por Interjet fue de 3%, muy inferior al promedio de 21% de los otros tres competidores.

La aerolínea ha realizado un gran esfuerzo operativo, pues avanzó en penetración de mercado, aumentó su factor de ocupación, creció en 4% su presencia en el mercado de Estados Unidos, ha sustituido flota, pero su crecimiento no se ha acompañado aún de una mejora en sus indicadores financieros.

Con alto apalancamiento y poco margen en liquidez para enfrentar compromisos, sumado al complejo entorno que se comentaba al principio, se explica la línea de financiamiento por 150 millones de dólares que está concretando la aerolínea con Bancomext para que la compañía respire por unos meses, aunque ello le aumentaría su apalancamiento a 11.6 veces, que son niveles observados en empresas cuya continuidad de operación se vuelve altamente comprometida.

Se toma siempre el factor de veces deuda a flujo de caja porque da cuenta claramente cuánto gana para asegurar el pago, hay otras razones como deuda a capital o total pasivo a capital, que no necesariamente apuntan el problema de liquidez y apalancamiento que presentan las aerolíneas.

Vea el caso de VivaAerobus, de Roberto Alcántara, y registra una caída del 57% en su flujo operativo producto de una expansión en su portafolio de rutas, más aviones, elevado precio del combustible y tarifas aéreas que están “tocando hueso”.

La pregunta es: ¿Hasta dónde una aerolínea puede o debe endeudarse?, ¿hasta dónde pueden bajar las tarifas al extremo de descapitalizarlas y requerir crédito del gobierno cuando el privado está cerrado por su debilidad financiera?, y ¿hasta dónde va a parar la aviación nacional con todos los factores que van en su contra?

DE FONDOS A FONDO

#SantanderMéxico cierra un ciclo corporativo el próximo abril del 2020, pues anunció la intención del presidente del Grupo Financiero Santander México, Marcos Martínez Gavica, de separarse del cargo tras casi 23 años de carrera en la institución. Ayer se inició el proceso para elegir a su sucesor, por lo que el Consejo de Administración de Santander México continuará operando hasta esa fecha bajo la presidencia de Martínez Gavica.

#ANPACT… A partir del 1º de julio, la Anpact, que encabeza Miguel Elizalde, se declaró lista para avanzar en la implantación del cambio de tecnologías limpias para reducir la emisión de óxidos de nitrógenos y partículas a la atmósfera contenidas, acorde a lo establecido en la NOM 016, proceso que le ha tomado al país transitar durante 10 años.

La buena noticia es que hoy Pemex, que dirige Octavio Romero, ya produce o importa el 85% del diesel de ultrabajo contenido de azufre (UBA) que se consume en México, para que el 56% del traslado de mercancías que se realiza por tierra y el de personas (965) sea de forma limpia.

 

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