#Interjet: desafío de liquidez

Verlo por escrito, resulta sorprendente, pero conocerlo a detalle más. La forma en que el apoderado de Interjet, Raúl López Martínez, explica la compleja situación operativa y financiera que enfrenta la aerolínea y que arrastra desde 2008, poco después de que toma los slots y pasivos de Aerocalifornia para entrar al AICM, es por demás reveladora.

En la solicitud de amparo ante el juez Décimo Quinto en Materia Administrativa, da cuenta de que la crisis de liquidez (no usemos “quiebra técnica” para no herir susceptibilidades corporativas, aunque así lo describe en el antecedente 24 de su escrito) y, el problema que enfrenta para cubrir sus adeudos y gastos de operación, pues el juez mantuvo la obligación de Interjet de entregar el 10% de sus ingresos diarios (incluyendo los pagos recibidos por reservas anticipadas), para garantizar el adeudo fiscal.

Desde 2009 a la fecha, ha realizado dos reestructuras de deuda, tres capitalizaciones, realizó una emisión bursátil y se cancelaron cuatro intentos de emisión de deuda al amparo de su programa de certificados bursátiles, no pudo concretar una colocación accionaria, ha tenido crédito bancario escaso y caro y, ha recurrido —sin éxito— al crédito de Nafin para sustituir pasivos bancarios.

La última crisis deriva de la obligación que tiene de aportar el 10% de sus ingresos diarios para cubrir el adeudo fiscal que dirime, en juicio de amparo, con el SAT por cerca de 550 millones de pesos, según se asienta en el escrito judicial de julio, cifra que, actualizada al 15 de agosto, con las obligaciones del año en curso, se elevó a cerca de 725 millones de pesos, pues no sólo deriva de ajustes en la tasa de entero del TUA, sino también de retenciones no enteradas y pagos provisionales y anuales no realizados. El problema de interjet no sólo es de liquidez sino también estructural, pues a pesar de que ha tenido sendas capitalizaciones, las decisiones que ha tomado para aumentar su flota terrestre y expandir su huella con agresivas tarifas, le ha dejado en un situación de vulnerabilidad operativa y financiera.

La historia que describe el apoderado de Interjet de la adquisición de los Superjets Sukoi Rusos, es una expresión del error operativo más grande de la aerolínea, pues lejos de detener la relación volvieron a comprar aviones. Resultado: están en tierra 18 de 22 equipos de la flota. Es evidente que todos los actores del sector aéreo, en particular sus competidores, están preocupados y ocupados por la debilidad financiera y operativa de Interjet, pues no desean experimentar otro momentum como el que provocó la quiebra de Mexicana, pero no se asimila que los directivos culpen al entorno, cuando en casa no parece haber solución a su problemática.

Compare Volaris con Interjet o Interjet con Viva, empresas que surgieron al mismo momento, la diferencia es que cuando han tenido crisis de liquidez, lo superan ajustando sus estrategias operativas. A marzo pasado, el efectivo a ingresos de Interjet fue de 2.9%; VivaAerobus tenía 25.9%, Volaris 24.7% y Aeroméxico 12.4 por ciento.

DE FONDOS A FONDO

¿Cuál crisis aérea: el transporte de pasajeros aumenta a 7 por ciento anual en México, el doble del mundial en agosto.

#Volaris… de Enrique Beltranena transportó en agosto 1.9 millones de pasajeros para alcanzar 83.4% de ocupación.

#VivaAerobus… de Roberto Alcántara registró más de 1.17 millones de pasajeros, un crecimiento del 21% en comparación con el mismo mes del 2018 y con un factor de ocupación promedio del 88 por ciento.

#Aeroméxico…  de Javier Arrigunaga, transportó mil 789 millones de pasajeros, lo que representó una disminución de 7.7% respecto al mismo periodo del año anterior y su ocupación fue de 83.9% (la ausencia de los Boing 737 MAX ha provocado su ajuste).

#Interjet…  atendió un millón de viajeros, crecimiento del 13% en agosto con un factor de ocupación del 88 por ciento.