#USMCA, en inglés; #ACMEUC, en español

La modernización del Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (TLCAN) y su conversión a Acuerdo Comercial México, Estados Unidos, Canadá (ACMEUC) —quítele lo de libre comercio porque es comercio reglado no libre— tiene costos para los tres países. Trump desiste de su intención de terminarlo y no se lleva todas las reglas.

Canadá de Trudeau cede parte de su mercado de leche y pollo a Estados Unidos en los mismos términos acordados con Europa y las naciones del CPTPP11 y México no pierde en agricultura (pone el dedo en la llaga en pesca, protege textil y una parte sustantiva de la cadena de producción automotriz).

Lo más relevante es que el presidente Trump tendrá la posibilidad de incluir el tratado dentro de la Trade Promotion Authority and Accountability Act of 2015 (TPA 2015), cuya vigencia se extendió de manera automática el pasado mes de julio, para que pudiera ser revisado y modernizado el Tratado de Libre Comercio de forma trilateral.

Le comenté a usted la semana pasada que en el Senado de Estados Unidos, al Presidente le faltaban seis votos para pasar el acuerdo, lo que ocurrirá necesariamente, después de los 60 días de revisión legislativa y ciudadana.

Una vez que esto suceda (presumiblemente el 29 de noviembre), tendrá que pasar en ambas cámaras para ser ratificado o desaprobado (fast track) sin modificar el contenido, esto es, tendrá que ser aprobado en sus términos. La combinación de momios indica que al presidente electo, Andrés Manuel López Obrador #AMLO, le tocará cabildear fuerte con los demócratas antiTrump.

Ildefonso Guajardo, secretario de Economía, reconoce que el sector de mayor pérdida es el automotriz, toda vez que cambiaron las reglas de origen y la metodología que le aplica al aumentar de 62.5 a 75% el contenido regional y establecerse un valor de producción del vehículo de 40% en zonas de al menos 16 dólares la hora, además de que 70% de acero incluido en motores, chasis y cuerpo de los vehículos ligeros o camiones deberá ser producido en Norteamérica.

La Canacero, que preside Máximo Vedoya, sabe que la negociación que sigue es la de su sector para establecer cuotas de exportación a Estados Unidos en los diferentes productos y por arancel. Han tratado de evitarla, pero después de las declaraciones de Trump ayer, se ve difícil que las evadan.

Si no cumplen las armadoras con la regla de origen, pagarán 2.5% de arancel las exportaciones que es el arancel más bajo dentro de NMF, y si considera que el promedio salarial es de 8-10 dólares la hora en México, las posibilidades de que se aplique esa compensación arancelaria para preservar el encadenamiento productivo tanto en autos como en autopartes es alta, sobre todo para las cadenas con origen fuera de la región.

México produce 2.6 millones de vehículos ligeros  y 108 mil millones de dólares en autopartes y de éstos el 83% se dedica a la exportación, en tanto que de 1.5 millones de vehículos vendidos, el 55% se importa a México. Todo sin considerar camiones y tracto camiones.

Realmente el equipo de Ildefonso Guajardo (secretario de Economía) logró “contener los efectos” del cambio en reglas de origen, pues incluso si se aplican aranceles en Estados Unidos bajo la 232 para automóviles y autopartes, se respetaría la capacidad de exportación. Y no cabe duda que la participación de
Jesús Seade ha sido muy positiva para asegurar consenso y conocimiento de quien tendrá que ejecutar el acuerdo.

DE FONDOS A FONDO

#ASPA en el filo… La revisión del contrato colectivo de trabajo entre Aeroméxico, que dirige Andrés Conesa, y la Asociación Sindical de Pilotos de Aviación (ASPA), que lleva Rafael Díaz Covarrubias tiene como uno de sus ejes centrales la revisión del llamado contrato B, o contrato de nuevos pilotos que se integraron a la aerolínea a partir de 2010, justo.

En aquella época le comenté que esa fue una de las razones por las cuales Aeroméxico a diferencia de Mexicana corrió con otra suerte. No sólo el contrato de pilotos, sino también de sobrecargos ASSA y trabajadores de tierra facilitaron que se fuera generando el espacio para mejorar el balance. A esto se le sume otras medidas como reducción de flota, y consecuentemente rutas y destinos.

Una de las épocas más complicadas por las que ha atravesado la industria aérea en los tiempos recientes pero se olvida cuando los compromisos sindicales de “homologar contratos” se vuelven en la bandera de permanencia de los dirigentes. Por ello, el que ocho años después se busque abrir un capítulo que para la aerolínea es no negociable, puede provocar un fuerte problema financiero a Aeroméxico, que hoy tiene balance en equilibrio, pues implicaría aumentar los ingresos de más de 500 pilotos.

El llamado contrato B, no es un contrato provisional, porque se firmó para facilitar la salida del contrato “legacy” y adaptarlo a las condiciones que viven las aerolíneas en el mercado doméstico, y aun así es superior a todos. En todo lo que va del año los márgenes de utilidad han sido negativos y se espera, de acuerdo con los pronósticos internacionales que las situaciones empeoren considerando las alzas internacionales en los costos del combustible.

De iniciar una huelga, el daño sería catastrófico, pues tiene en promedio la mitad de la oferta de asientos desde y hacia México de Europa, Asia y Sudamérica, y 13% del mercado a Estados Unidos, lo que además de las afectaciones derivaría en una situación de deterioro de ingresos de la empresa que la llevaría a recortar flota y plazas, y parar el nuevo ingreso.  Es un riesgo alto y se lo juega #ASPA.