Alicia Salgado

Cuenta corriente

Alicia Salgado

19 Feb, 2020

¿Y si la Semarnat y la CRE se coordinan?

Al presidente Andrés Manuel López Obrador le gusta estar informado, pero el que tenga que resolver todos los conflictos ya que estallan, no le encanta. Es el caso de algunas “defensas medioambientales” que deben tener una planeación correcta.

Nadie en su sano juicio se opondría a reducir emisiones contaminantes en pleno siglo XXI, pero lograrlo no tiene que ser sólo en papel, sino lograr el compromiso de las industrias que tienen la mayor carga de emisiones, como es el caso del transporte de carga y pasaje.

Le he venido comentando la controversia que hay entre la industria y la Semarnat, de Víctor Toledo, por la aplicación de la NOM 044 prevista para enero de 2021, porque la decisión de la Sener, que encabeza Rocío Nahle, y de la CRE, que preside Vicente Melchi, de no aplicar la NOM 016 que obliga a Pemex a entregar en todo el país diesel de ultrabajo contenido de azufre (Duba) sigue siendo un diálogo de sordos, porque ninguna de las dos entidades regulatorias de la 4T se ha planteado la solución correcta: emitir normas emergentes, tanto en la CRE como en la Semarnat, en el área que encabeza el subsecretario de Normatividad, Julio Trujillo, que permita transitar el calendario de Pemex y de la industria hasta alcanzar el cumplimiento de las normas.

La NOM 044 define qué tecnología deberán utilizar los vehículos que mueven más del 56% del total de la carga nacional y más del 96% del total de pasajeros y, aunque Trujillo reconoce que la moratoria de Pemex, de Octavio Romero, y la que le cobijó la CRE, que le reconoce a Pemex que no estará listo sino hasta el 2025 para surtir el Duba, hoy esa norma es de imposible cumplimiento.

En opinión de Trujillo, hay algo que la hace cumplible: en mayo pasado había 80% de Duba en el país y el resto era diesel regular, y Pemex se comprometió (desde que Pepe Toño González dirigía la empresa, puede entender lo escéptica que está la industria) a vender Duba en al menos 60% de los municipios con carga pesada y, al menos, surtirlo de manera regular en las estaciones en los 11 corredores de transporte de carga del país (ese mapa no incluye el sur-sureste, por cierto).

Si se quisiera aplicar la NOM como en EU, ahí se avanzó a nuevas tecnologías vehiculares (EPA ’07 y después EPA ’10), a la par de que se tenía cada vez mayor cobertura de Duba, requisito para poder aprovechar la tecnología vehicular que reduce emisiones. También el caso de Brasil y de cómo se había avanzado a Euro VI sin tener que llegar a la cobertura de Duba al 100 por ciento.

Cualquiera con un poco de interés en este asunto puede encontrar que la regulación en EU obligó a contar con un porcentaje importante de diesel para 2006, previo a la entrada en vigor del EPA’07, en 2007, y obligación en todos los caminos de Duba en 2009, previo la entrada en vigor de la Tecnología EPA’10, en 2010. Lo mismo sucede en Brasil, que la obligación del Euro VI no será antes de 2023.

En México se renuevan al menos 40 mil vehículos pesados, si promediamos 1.6 MDP por cada uno, estamos hablando de una inversión de 64 mil MDP que realizan los transportistas.

La incertidumbre que la tozudez de la Semarnat genera en la economía es brutal. Además, lo que ha planteado la industria del autotransporte es bastante sensato y se explica con una ecuación sencilla: la reducción de NOx y material particulado de un vehículo Euro V, que es el que pide la industria que conviva hasta tener diesel limpio.

La solución está en la mesa: dos normas emergentes que fijen el calendario de cumplimiento de quien ofrece el Duba y quien lo consume, para asimilar en el parque vehicular pesado la tecnología limpia. ¿Es tan difícil?

 

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