ASPA: deuda histórica

En los desacuerdos que protagonizan Aeroméxico, que preside Eduardo Tricio, y la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), hay una vieja historia de desavenencias.

Hace ocho años, cuando se vivían las secuelas de la crisis de la burbuja inmobiliaria, agravada en México por la epidemia de influenza, la empresa solicitó a sus pilotos apoyo. En esencia, la administración de Andrés Conesa pidió al sindicato incluir a los pilotos de nuevo ingreso incorporarlos a un nuevo contrato, al que se bautizó como “Contrato B”.

Éste era sustancialmente más austero que el anterior, denominado “Contrato A”, y en el que estaban adheridos los pilotos de mayor antigüedad, con sueldos y prestaciones 40% más altos.

Al paso de los años la aerolínea logró un crecimiento impresionante, gracias a la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación y a la dinámica propia del transporte aéreo. Pero ese “Contrato B” nunca se ha revisado y, en cambio, la compañía presidida por Javier Arrigunaga creció de forma exponencial; mucho ayudaron los salarios de la base laboral, entre ellos los de pilotos.

También se implementaron recortes a costos en áreas críticas que a la postre exhibieron incidentes aéreos, falta de asesores para capacitar a los pilotos que ascienden, amén de otras cuestiones operativas. Se hizo evidente que esta administración estaba más preocupada por maximizar el ingreso de los accionistas que en mejorar las condiciones de operación, adiestramientos y capital humano.

Y aunque sus salarios ciertamente son competitivos, las tarifas de Aeroméxico también lideraron los comparativos con las de Interjet de Miguel Alemán, Volaris de Enrique Beltranena, e incluso internacionales.

Cada día Aeroméxico vende 168 millones de pesos, su margen de UAFIDAR es de 24.1% y el de operación de 5.1%. (Podría ser mayor si sus costos en administración fueran menores).

El conflicto con pilotos que lidera Martín Rafael Díaz sólo muestra una arista de los enormes desafíos que tiene enfrente Aeroméxico, que ahora siente la presión de su socio, la estadunidense Delta Airlines. Independientemente de lo que decidan en ASPA, cuyo estallamiento de la huelga se observa cuesta arriba, el tema de los contratos es una asignatura que ya se debería resolver.

RECULA GAP-OHL

Vaya sobrerreacción de GAP, el grupo aeroportuario de Eduardo Sánchez Navarro, Laura Diez Barroso y Carlos Laviada, y de OHL, ahora Aleática. Ya van dos días que desmienten con sus voceros la versión que aquí le reportamos del interés de la compra-venta del aeropuerto de Toluca. Es probable que en el último mes las condiciones hayan cambiado.

Pero mal hacen en negarlo Raúl Revuelta, director de GAP, y Sergio Hidalgo, director de Aleática. Hace cuando menos tres meses ambos lo abordaron. Y es lógico: Revuelta fue director de finanzas de OHL y ahora en GAP exploró esa opción. Y se sabe que IFM, el fondo australiano dueño de Aleática, vende sin empacho su 49% de tenencia en la terminal de Toluca si le llega una buena oferta. El mismo Hidalgo tiene ese mandato.

AMARRAN HYATT

El viernes pasado finalmente se cerró la compra del hotel Hyatt Regency de la CDMX. Como le informamos en su momento, Fernando Chico encabezó a un grupo inversionista.

Rodina, un vehículo en el que participan sus hijos Andrés y Fernando Chico Hernández, lideró la operación que se pactó exactamente en 365 millones de dólares por ese inmueble de 756 habitaciones. Hace seis años la cadena de Tom Pritzker pagó 230 millones de dólares por el entonces hotel Nikko. Además de los Chico participaron las afores Siglo XXI Banorte, que dirige Juan Manuel Valle, y Banamex, que lleva Luis Sayeg, a través del Fondo de Fondos de Nacional Financiera, que capitanea Jacques Rogozinski.

MARHNOS AVANZA

Marhnos, que preside Nicolás Mariscal Torroella, efectivamente trabaja en una reestructuración financiera. Sin embargo nada que ponga en riesgo la salud del grupo cuyo timón operativo lleva Íñigo Mariscal Servitje.

La compañía está reequilibrando uno de sus principales proyectos. Se trata del puente internacional Reynosa-Anzaldúas, de 2.5 kilómetros en la parte nacional, y que les fue adjudicado en julio de 2007. No se cumplieron los aforos previstos en la concesión que eran siete mil vehículos diarios. Hoy día sólo transitan tres mil y ninguno de carga, que era lo que lo haría rentable. El objetivo es cerrar este mismo año.

AHORA RABOBANK

Pues con la novedad de que ahora Amado Yáñez enfrenta una demanda penal de Rabobank. La institución holandesa que lleva aquí Francisco García Manzano lo acusa de haber falsificado actas de asambleas que le permitieron quedarse con nueve barcos que eran de su propiedad.

Estos buques fueron integrados a un nuevo vehículo que eventualmente sustituirá a Oceanografía y que se encajará en Galem Energy, la firma que va controlar Miguel Alemán Magnani. Hablamos de unas 22 embarcaciones. Rabo quiere recuperar las suyas y rematarlas.

VA QUINN EMANUEL

Le refería ayer el congelamiento de los 95 millones de dólares del fideicomiso de Deutsche Bank que efectuó el juez penal Enrique Cedillo. El dinero lo reclaman por igual Oro Negro, de Gonzalo Gil y José Antonio Cañedo, y sus bonistas.

El recurso legal lo obtuvieron justo los últimos, que como le platiqué hace unos días, están convencidos de una colusión entre el banco alemán y los excontratistas. Éstos no han escatimado nada para pagarle millonarios honorarios al afamado bufete Quinn Emanuel Urquhart & Sullivan, precisamente con el dinero de los contratos de Pemex.