El verdadero reto automotriz

Uno de los temas que más ha generado polémica dentro del acuerdo que alcanzó México con Estados Unidos fue una carta paralela, que aborda la eventualidad de que el gobierno de Donald Trump aplique aranceles a las importaciones de automóviles, como resultado de una investigación encomendada bajo la sección 232. Una indagatoria de este tipo es un recurso legal que permite que el Departamento de Comercio de Estados Unidos determine si la importación de bienes o materiales afecta su seguridad nacional.

En la administración de Donald Trump ya se han realizado dos procesos bajo la Sección 232, uno con respecto al acero y otro al aluminio, lo que le permitió a la Casa Blanca aplicar aranceles de 10% y 25%, respectivamente. El resultado de la actual investigación bajo la Sección 232 vinculada al sector automotriz podría darse a conocer en septiembre, y tener como resultado la aplicación de aranceles a los autos, lo que sería un paso enfático hacia el desmantelamiento del sistema de comercio internacional como lo conocemos.

Aunque no se ha dado a conocer el contenido exacto de la carta paralela, se ha difundido que comprende un límite a las exportaciones de vehículos mexicanos a la Unión Americana —hasta un tope de dos millones 400 mil unidades libres de arancel— y entre 90 y 108 mil millones de dólares de autopartes. El año pasado, México exportó a Estados Unidos dos millones 335 mil vehículos, lo que es muy cercano al límite considerado por el documento paralelo; no obstante, hay que tomar en cuenta que, con las nuevas reglas que se han pactado, es decir, contenido regional de 75% y que 40% de los vehículos debe ser ensamblado en zonas donde se paguen 16 dólares la hora, el volumen de exportaciones mexicanas, inevitablemente, se va a reducir.

De acuerdo con el secretario de Economía, Ildefonso Guajardo, 70% de la producción actual automotriz está listo para exportarse sin arancel con las nuevas reglas, por lo que habrá espacio para crecer, al menos, con la capacidad ya instalada. El asunto es relevante no sólo en cuanto a los cerca de 900 mil puestos de trabajo vinculados a la manufactura de vehículos y autopartes, sino también a la Inversión Extranjera Directa (IED), que entre el año 2000 y 2017 significó la atracción de 60 mil 667 millones de dólares, lo que convirtió a dicho sector en el mayor imán de IED.

DESAFÍO

Más allá del TLCAN, el sector automotriz nacional se encuentra ante una inminente transformación, por los procesos de automatización que siguen avanzando de manera acelerada y que, en los próximos cinco años o incluso antes, van a cambiar las líneas de producción. Aunque Elon Musk confesó que no logró automatizar buena parte de su línea de producción en la planta de Freemont, debido a que todavía hay pequeñas tareas en las que los humanos son eficaces, los avances en las capacidades de los robots, en conjunto con la disminución en su precio, hacen que su participación en las líneas de producción avance aceleradamente.

Dicha transformación requiere un cambio en el modelo mexicano, independientemente de lo que traiga el TLCAN, porque se requerirá de un número significativamente menor de trabajadores y más conocimiento especializado. En la “manufactura 4.0”, las ventajas comparativas afincadas en los salarios bajos se erosionan y adquieren mayor relevancia las capacidades logísticas y el acceso a más capital de trabajo, así como recursos humanos más especializados. En ese frente, México tiene un largo camino por recorrer, aunque algo ya ha avanzado, por ejemplo, la empresa que registró más patentes en nuestro país en la primera mitad del año fue Ford Global Technologies, mientras que Nissan registró 35, Honda 7 y Toyota 6, aunque ninguna de las autoparteras mexicanas registró patentes y ahí hay una gran área de oportunidad.

Antes de que Trump llegara a la Casa Blanca, uno de los señalamientos más recurrentes de los directivos de compañías automotrices con plantas en México era la necesidad de fortalecer la proveeduría mexicana Tier 1 y Tier 2, ahora la urgencia y la oportunidad serán mayores.

Jesús Seade, negociador del equipo del Presidente electo, nos dijo en entrevista en Imagen que las compañías automotrices podrían cumplir con el criterio de los 16 dólares la hora, invirtiendo en investigación y desarrollo, en donde los salarios que se pagan son más altos. Como no se han difundido los textos originales de lo negociado, no es sencillo saber si se reconoce el gasto en investigación y desarrollo como un componente en la estructura salarial en la manufactura automotriz. Independientemente de la configuración de las reglas de origen, la industria automotriz mexicana necesitará innovar, el verdadero reto será potenciar el triángulo virtuoso entre el gobierno, las universidades y las empresas.