Resurrección de los ferrocarriles, suma a la IP y gobiernos

CIUDAD DE MÉXICO, 11 de febrero.- La resurrección del servicio de trenes de pasajeros en México debe considerar, en el “plan de negocios”, que en ninguna parte del mundo se trata de un sistema de transporte que arroje fuertes ganancias sino que, por el contrario, no sólo requiere de subsidios, también del apoyo de varios entes involucrados como gobiernos, empresas y ciudadanos para hacerlo rentable.

Maximiliano Zurita, director de CAF México, destacó que todo tipo de transporte masivo de pasajeros sobre riel requiere de apoyos federales, los cuales se pueden suministrar por la vía de la tarifa directa, así como mediante el desarrollo de infraestructura con fondos públicos, dejando la operación y el mantenimiento en manos privadas, una de las mejores opciones.

Destacó que un caso específico en México es el Sistema de Transporte Colectivo Metro, en el Distrito Federal, cuya tarifa al público es de tres pesos, cuando el costo del mantenimiento es de diez pesos, pero que es uno de los más eficientes del mundo.

“Es necesario conocer detalladamente los proyectos planteados por el gobierno del presidente Enrique Peña Nieto, así como sus diversos componentes, para sumar los parámetros que puedieran arrojar una tarifa posible”, manifestó.

Carlos Mier y Terán, coordinador del Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo de Banobras, recordó que en México, con la privatización de los ferrocarriles, se canceló el servicio de pasajeros que afectaba la eficiencia del tren de carga, además de que el subsidio era muy alto, situación similar a la que llevó a que en Estados Unidos rescatara, por la vía de la National Railroad Passenger Corporation (Amtrak), su mismo servicio de viajes a sus ciudadanos.

“En 1997, cuando se decide la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), esta paraestatal había acumulado graves problemas financieros. Años antes se estimaba que su déficit era de alrededor de 550 millones de dólares y que contaba con un exceso de personal”, explicó Mier y Terán.

Mediante Amtrak, creada en 1970, las compañías ferrocarrileras privadas de la Unión American se desprendieron de los servicios de pasajeros no rentables, al tiempo que la administración del entonces presidente Richard Nixon buscó la forma de poner límite a los subsidios.

En la actualidad Amtrak es la única firma de servicios Intercity que explota una red nacional de 21 mil 200 millas en 46 estados, y tres provincias canadienses. Hace dos años los ingresos de la compañía alcanzaron dos mil 710 millones de dólares contra gastos de operación por tres mil 950 millones de dólares.

Zurita aseguró que en el caso del Sistema 1 del Tren Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México, éste es autosustentable en su operación y mantenimiento, y que los problemas financieros que enfrenta están relacionados con sus créditos.

Otros ejemplos

Mier y Terán estimó que Banobras está a la espera de que el gobierno presente los proyectos para, entonces, participar en la búsqueda de su viabilidad financiera.

Por lo anterior, planteó que en el caso de la ruta México–Querétaro, donde se cuenta con tres vías, una sencilla y otra doble, se pudiera utilizar la doble y compartirla con el concesionarios de carga, en este caso Kansas City Southern México, mediante un acuerdo en el pago de los derechos correspondiente.

José Zozaya, presidente de Kansas City Southern México, ha adelantado que la empresa estaría dispuesta a apoyar tal desarrollo sobre su ruta en caso de que no haya interferencia entre servicios.

Los analistas y empresarios ejemplifican que de acuerdo con información oficial de la Comunidad Europea, el servicio ferroviario de pasajeros enfrenta una encrucijada ante la falta de preparación de los gobiernos que no previeron la crisis y su impacto en el gasto personal y de las empresas, además de la falta de apoyos estatales. Aunque la visión es más de integración en toda la comunidad y, por tanto, de competencia y apertura entre naciones y no sólo de pasajeros, la debacle es seria.

Un ejemplo de ello es el operador ferroviario dominante de Bélgica que tuvo que transferir en 2004 una deuda de siete mil 400 millones euros al Estado, comparable al dos por ciento del PIB de ese país.

Uno más es el de la Red de Ferrocarriles de Francia (RFF), que un par de años después de que se creó tuvo que transferir 20 mil 500 millones euros de deuda al gobierno. Muchos pasivos con las que muchas empresas deben cargar ahora son el resultado de la ineficiencia de las estructuras integradas en el pasado.

El ferrocarril es fundamental para el funcionamiento eficaz de la economía europea. Cada año se realizan más de ocho mil millones de trayectos de viajeros por ferrocarril.

Éste medio transporta alrededor de diez por ciento de todo el tráfico de mercancías en toda Europa, con unos ingresos estimados de 13 mil millones euros.

Cada año, las autoridades públicas invierten grandes cantidades en el sector ferroviario. En 2009, las subvenciones públicas ascendieron a unos 46 mil millones de euros. Este financiamiento público es cada vez más escaso, debido a la crisis financiera y que no hay un buen modelo que integre a la IP.

De alta velocidad

En el estudio El transporte ferroviario de alta velocidad: Una visión económica, de la Fundación BBVA Bancomer, se indican diferentes opciones para trenes de alta velocidad donde destaca “el modelo de explotación exclusiva”, que separa en su totalidad el servicio convencional de aquel de alta velocidad.

Se recuerda que “en el caso de Japón, este hecho demostró ser altamente positivo en los años setenta, cuando el operador público (Japan National Railways, JNR) atravesó problemas financieros y algunos servicios ferrviarios tuvieron que ser privatizados”.

En México, las compañías privadas de transporte de carga han destacado que no se debe pensar en la compartición de infraestructura, si ello implica afectar la eficiencia del servicio de carga.

De hecho, los actuales concesionarios han adelanto que para los siguientes años las inversiones serán cuantiosas para su red de transporte de carga, unos tres mil millones de dólares, y entre expertos en el sector se observa que las ideas de compartir infraestructura no deben afectar tampoco esos planes de inversión, por lo que implicará de negociaciones muy importantes.

Desarrollo que es una gran apuesta: SCT

Hasta el momento, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ha dado a conocer el compromiso presidencial de desarrollar trenes de pasajeros en las rutas México–Querétaro, México–Toluca y el Transpeninsular en el sur del país.

En el caso de ésta última se ha indicado que se trata de un proyecto más bien turístico, aprovechando las líneas de ferrocarril ya existentes entre Mérida y Valladolid, ampliando esta infraestructura hasta la Costa de Quintana Roo.

A este proyecto se le dotará de las tecnologías más modernas, e inclusive habrá renovación total de las vías a efecto de conseguir velocidades máximas diurnas para pasajeros entre 160 y 180 kilómetros por hora. El proyecto incluye la posibilidad de que se combine el servicio de carga en horario nocturno.

Respecto de la vía México–Toluca, los analistas piensan que podría ser un servicio interurbano, pero poco se ha detallado hasta el momento. En tanto, la ruta Querétaro–México será un tren rápido, equipado con la mejor tecnología para su tipo y para la orografía de la región.

Cubrirá una distancia de alrededor de 200 kilómetros, dependiendo del trazo que se defina con base en los estudios, en menos de dos horas de terminal a terminal, a velocidades de hasta 160 y 180 kilómetros por hora.

Emilio Sacristán Roy, presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles,  explicó que para desarrollar trenes de pasajeros, tal como lo propuso el gobierno federal, es importante considerar dos aspectos: revisar el uso del derecho de vía con los actuales concesionarios y que el gobierno apoye con grandes recursos y subsidios.

“Los actuales concesionarios del ferrocarril de carga tienen una concesión de 50 años, por lo que, si se busca desarrollar el tren de pasajeros sobre las mismas vías o en una parte de ellas, es importante negociar con ellos, en el sentido de que se vaya a utilizar el derecho de vía o parte del mismo. El segundo requisito es que se necesita mucha inversión pública.”

Sacristán Roy reconoce que los ferrocarriles de pasajeros son obras de un gran beneficio social, pero no son inversiones que puedan dar un gran beneficio a un empresario privado.

Considera que es mucho lo que se tiene que negociar con los concesionarios del ferrocarril de transporte de carga para que sean parte de este proyecto y presten sus vías, en tanto que sus concesiones son “inembargables e intransferibles”.