¡OBD en verificentros!

Cuando se analiza la expansión que ha tenido la industria automotriz (armadoras y autopartes) en la última década, siempre cabe la pregunta de cómo incorporar a los integrantes de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, que preside Eduardo Solís, en la definición de políticas públicas para coadyuvar en la solución del problema de emisiones, más visible en la Megalópolis (CDMX y estados circunvecinos), pero igualmente importante en todo el país.

Le puedo adelantar que la comisión en la que se ha involucrado activamente el secretario de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), Rafael Pacchiano, incidirá en la forma en que vienen operando los verificentros en la medición del reporte de emisiones, pues se podría incorporar un sistema parecido al On Board Diagnostics (diagnóstico de a bordo) o dispositivo OBD, que facilita la comunicación con los sensores instalados en un motor vehicular, uno de los cuales es el de oxígeno y mide los niveles de emisiones que emite el auto, desde CO2 o los óxidos de nitrógeno (NOx) y demás compuestos que dañan a la salud.

La posibilidad sería que esos dispositivos no pudieran ni siquiera conocer el resultado del pase en el verificentro, pues una computadora central sería la que emitiría el folio de verificación, esto es, no se deja en manos de personas la verificación y, toda vez que los vehículos con menos de 15 años de circulación tienen este tipo de sensores y pueden ser escaneados (pasados por una computadora para determinar el funcionamiento) no tendrían problema para incorporarse activamente al sistema.

Los vehículos con más años no pueden ni siquiera recibir los famosos convertidores catalíticos, entonces tendrían que dejar de circular más días, pero debiera pensarse en un sistema que cierre la pinza, porque para muchas personas, aunque un vehículo de más años puede valer menos de 30 mil pesos, tiene un valor patrimonial importante, particularmente si el ingreso es menor a seis salarios mínimos, según los evaluadores de lo social.

Sólo piense en el escándalo de la VW, porque justamente el software que se instaló en la Tiguan se colocó entre el registro de consumo de combustible y el software que detectaba las emisiones, y el OBD no sirvió de mucho. El otro caso es el de los K’s de Mitsubishi en Japón, donde bajar el aire a las llantas fue suficiente para registrar menos consumo de combustible y por ende menos emisión. O sea, trampas puede haber y habilidad para sortear mercados regulados más.

De ahí que es indispensable pensar en un programa de sustitución vehicular que acote la edad del parque de autos y camiones en México, estableciendo una serie de acciones coordinadas que facilite que la industria misma se involucre en recoger modelos viejos y destruirlos. Con ello el dueño de un motorizado podría transitar, con enganche y financiamiento a tasa y plazo adecuado y deducibilidad adecuada contra ISR, hacia un nuevo modelo. ¡Hasta ahora, le adelanto, no conozco ningún programa de chatarrización exitoso en México!

Lo que aquí le adelanto, no parará ningún sistema de baja presión que se introduzca desde el norte, como el que viene transitando hacia la ciudad y pudiera provocar que este viernes nos declaren fase 1 del Hoy No Circula, pero al menos podrá reducir la circulación vehicular y con ello el calentamiento que provocan los vehículos a la atmósfera para restituir lo más rápido posible la humedad de la Megalópolis.

Por último, considere en la contrastante visión de este liderazgo, que tenemos una industria automotriz que no  ha logrado desarrollar su máximo potencial para el mercado interno.

Se ha reducido la importación de autos chocolate y se ha impulsado un poco más el tema financiero, pero ¿veremos una industria que venda en el mercado interno dos millones de unidades este 2016, pero que al mismo tiempo, desplace al 50% del parque vehicular con más de 18 años de circulación? Aunque los pronósticos son positivos y de crecimiento para este año, según los expertos, todavía no se percibe este panorama.

AMIA pronostica una producción nacional de cinco millones de unidades en México, antes de que termine esta década. Nos convertiríamos en el cuarto productor a nivel global. A las inversiones confirmadas por Nissan se han sumado Kia, Daimler, Infiniti, BMW, Ford, GM, Audi y algunos otros jugadores aún por llegar. Me sorprende de sobremanera que no exista una visión por parte de la misma AMIA y de diferentes secretarías (Economía, de Ildefonso Guajardo; Energía, de Pedro Joaquín Coldwell; SCT, de Gerardo Ruiz Esparza, y Hacienda, que lleva Luis
Videgaray, entre otras) para definir qué tipo de infraestructura, por ejemplo, será necesaria para dar cabida a esta expansión de la industria, y acompañar de una vez por todas las medidas no habladas sino ejecutadas para mejorar las emisiones ambientales. De la industria y la basura, platiquemos otro día. Con el adelanto de hoy sobra para iniciar el debate, ¿no cree usted?