Aeroméxico: flota para competir con todo

RENTON, WASHINGTON, ST.— La industria aérea en México a lo largo de la última década ha cambiado sustancialmente. Primero porque en el 2010 se transportaban 48 millones de pasajeros en vuelos nacionales e internacionales y el 2017 cerró con
90 millones. De seguir esta tendencia de crecimiento al cierre del 2018 se habrá duplicado el número de usuarios que prefieren este modo de transporte  en menos de diez años, década en la que desapareció Mexicana y se abrió la frontera transfronteriza más transitada del mundo a la competencia.

La velocidad con la que ha crecido el mercado de pasaje aéreo en ese lapso, según Enrique de la Madrid, secretario de Turismo, podría alcanzar los 100 millones de usuarios para el 2020 y 125 millones para el 2024. Primero porque el índice de penetración de tráfico aéreo es de 0.39% en México, una cuarta parte de la que muestra Japón, una quinta parte de la que se observa en EU y apenas la sexta parte de la que tiene Reino Unido, y segundo por el fuerte impulso que ha dado al tráfico aéreo transfronterizo con la reciente apertura de cielos con EU desde agosto de 2016.

Como se lo comenté durante la Feria Internacional de Turismo en Madrid, De la Madrid, planteó la posibilidad de moverse en la misma dirección con Europa en los siguientes meses con la negociación de un acuerdo aéreo con toda la Unión Europea.

Este aumento de tráfico no puede entenderse sin las fuertes inversiones que han realizado todas las aerolíneas nacionales en la renovación y ampliación de su flota. Según la SCT, de Gerardo Ruiz Esparza, hoy más de 355 aeronaves conforman esta flota con una edad promedio de 8.2 años, lo que la sitúa entre las más jóvenes de EU, Latinoamérica y Europa. En su gran mayoría esta flota está integrada por aviones de más capacidad, mayor alcance, aumento en la eficiencia energética y en algunos casos (Aeroméxico e Interjet), mayor confort para el pasajero.

Justo en el 2012 Aeroméxico, que dirige Andrés
Conesa, —un año después de su oferta pública inicial— realizó un pedido por 100 nuevos equipos Boeing por 11 mil millones de dólares del que ha ejecutado casi el 30% y el pedido de 90 Boeing 737 MAX, comenzará a completarse con cinco equipos a partir de este 2018. La aerolínea solicitó 19 aviones Boeing 787 Dreamliner. Ya tiene 15 en operación en sus rutas a Europa, Asia y destinos como Buenos Aires, Sao Paulo y Nueva York, lo que le ha permitido sustituir los Boeing 767 y 777 (el último se irá a fin de mes después de 11 años) y aumentar la capacidad en todos los mercados.

En promedio, a septiembre del 2017, a pesar de que eliminó de su flota los Embraer 145, aumentó la oferta de asientos disponibles en cerca de 1.0% y disminuyó el costo de operación por asiento en más de 2.3% sólo entre enero y agosto del 2017.

Con la llegada de esos cinco nuevos Boeing 737 MAX, aumentará en 4% la oferta de asientos y reducirá en 21% el costo de operar en un aeropuerto como el de la CDMX, que por su altura y saturación se vuelve en el más importante desafío para las empresas en un mercado donde la demanda crece entre 10 y 14%  por año.

De los 90 equipos Boeing 737 MAX que se recibirán, 60 se solicitaron con posiciones en firme y 30 en opciones, el costo por asiento por el efecto de reducción de uso de combustible y mayor autonomía que la nueva generación de aviones tiene, supera al Airbus320 y 321 neo cuyo ahorro estimado de combustible es de 18 por ciento. Por su parte Interjet recibió hace unos días su primer Airbus321 neo que ya tiene internet inalámbrico y espera recibir otros cuatro equipos más este mismo año, como parte del pedido que hizo en 2016.

Volaris anunció en enero una inversión de nueve mil millones de dólares adicionales de aeronaves Airbus320 neo entre 2018 y 2026 y VivaAerobus, también, tiene solicitados 53 equipos Airbus320 neo para los siguientes ocho años.

Sin duda, la renovación de la flota y el aumento de conectividad es buena noticia para la industria, e implica una apuesta seria de las aerolíneas mexicanas para hacer crecer la aviación en México, pero, al mismo tiempo, implica una fuerte presión para las finanzas de las empresas aéreas, pues se requiere pagar arrendamientos por estos equipos y mantener una composición adecuada entre flota propia y flota arrendada.

Si algo ha aprendido la industria (vea el caso de Interjet y el SuperJet ruso), es que es necesario tener flexibilidad para asegurar fortaleza en cambios externos y, en el caso de Aeroméxico ha transitado de tener una flota de 107 aviones de siete familias distintas con altos costos de operación, baja eficiencia y confort para el pasajero; a  tener una flota de 134 aviones y sólo tres familias.

Con la llegada del Boeing 737 MAX, con capacidad para 144 pasajeros en cabina general y 16 posiciones premier, reducirá los costos por asiento en 22%, con prácticamente igual oferta de asientos y carga.

Hoy los esquemas que combinan un mayor porcentaje de flota arrendada contra flota propia, están previendo riesgos como el que puedan retrasar la llegada de aviones si se presentara una disminución de la actividad económica u otros factores que la demanda de asientos aéreos que en los últimos seis años registra un crecimiento anual promedio del siete por ciento.

La salud de las propias aerolíneas es revisada con lupa por los analistas financieros, pues es el primer indicador que muestra por adelantado presiones en la caja o un debilitamiento en la generación de ingresos es, justamente, esa composición.

Las cuatro principales aerolíneas reportarán al cierre de este mes sus números del 2017, Aeroméxico y Volaris porque cotizan en la Bolsa, Intejet y VivaAerobus por sus Cebures, reportan algunas cifras generales.

Ahí veremos cómo están financiando sus gastos, su grado de apalancamiento, sus activos reales y pasivos intangibles y será interesante saber cómo enfrentarán las presiones que se han visto en las últimas semanas en los precios de los combustibles y algunos otros costos que se han incrementado, como la tarifa aeroportuaria en el AICM.