Problema de Uber Eats, DiDi Food y Rappi

En lo más agudo del confinamiento voluntario en México, las motocicletas se convirtieron en la línea de salvación para los afortunados que podían pedir víveres o comida sin salir de casa; también para restaurantes que, súbitamente, tuvieron que apostar a las entregas a domicilio como la única fuente de ingresos y fueron la tabla de salvación para varios miles de repartidores que encontraron una opción de empleo. Las empresas de este ramo, Uber Eats, DiDi Food, Rappi y SinDelantal encontraron un abundante crecimiento en pedidos, aunque el modelo de negocio no es sencillo y, al igual que en el negocio de transporte de personas, se necesitan bolsillos profundos para ganar participación de mercado. No todos lo han logrado, SinDelantal, por ejemplo, que pertenece a los brasileños de iFood, anunció su salida del mercado mexicano para diciembre. Uber Eats también anunció, en mayo, que se iría de ocho mercados en el mundo en donde no estaba en una posición de liderazgo, y el mes pasado también tomó la decisión de irse de Argentina y de Colombia por la misma razón.

A pesar de que estas compañías se han convertido en una línea de salvación para miles de personas que han encontrado una fuente de ingresos cuando se han cerrado otras, y de que se han convertido en una opción para los negocios y para los consumidores, hay quien las critica por la “precarización” del empleo. Sin embargo, creo que no ha sido así, porque justo esa flexibilidad genera valor para los conductores, los restaurantes y, por supuesto, los consumidores. En el estado de California, en Estados Unidos, los votantes también optaron por la flexibilidad al elegir la Proposición 22, mediante la cual Uber, Lyft y Dashdoor podrán seguir considerando a los socios conductores y repartidores como contratistas, lo que implica una excepción a las leyes estatales, que establecen que un trabajador que realice actividades clave y regulares para una compañía, que sean controlados por la firma en cuestión y que no tengan su propia empresa, deben ser considerados como trabajadores.

No obstante, hay una externalidad negativa que, indirectamente, sí generan estas compañías, aunque la responsabilidad recae en las deficiencias de los gobiernos locales. Me refiero a la enorme cantidad de accidentes en los que se ven involucrados los repartidores. El asunto es que muchos de ellos no tienen la menor idea de cómo manejar una motocicleta y representan un riesgo para ellos mismos y para los demás. De acuerdo con datos de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, en 2020, los accidentes de motocicleta se incrementaron en 98% en comparación con el año pasado, además, han fallecido 87 personas en lo que va del año y, aunque no hay una estadística que especifique en cuántos de esos incidentes estuvieron involucradas personas que tienen ese trabajo, es evidente que hay una correlación. Las autoridades locales de seguridad vial tienen un largo camino por recorrer para poder atender esta situación, y no es realista pensar que lo puedan solucionar en los próximos años.

*

Una solución que se me ocurre es que las compañías Uber Eats, DiDi Food y Rappi fondearan de manera conjunta una escuela vial para motociclistas. La escuela podría extender certificados con vigencia de uno o dos años y, una vez generando datos de menor incidencia, podrían incluso tener acceso a menores primas de seguros y otros beneficios en la adquisición de motos.