OMA: beneficio de la duda

La semana pasada le comenté que un asunto que podría repercutir en la elevación de tarifas aéreas en algunos aeropuertos del país y generar fuerte enojo de las aerolíneas contra la SCT de Juan Molinar, es la aprobación de los Planes Maestros de Desarrollo (PMD´s) de los aeropuertos concesionados del Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) que lleva Víctor Bravo y que preside en el consejo Bernardo Quintana de ICA.

Pues bien, están en la semana final y es probable que hacia mediados de semana se dé a conocer la tarifa máxima que podrá cobrar OMA por el uso aeroportuario (TUA) en cada uno de los 13 aeropuertos, y mientras las aerolíneas (usuarios director porque los viajeros somos los que finalmente pagamos el costo integrado) esperan que el incremento promedio se ubique por debajo de 6%, la empresa está buscando justificar una elevación mayor sobre todo en aeropuertos en donde se presentan mayores requerimientos de inversión en materia de seguridad, como los de Monterrey, Chihuahua, Tamaulipas, Culiacán y Guerrero, pues no sólo se ven en la necesidad de incrementar la seguridad del perímetro y los recintos aeroportuarios, sino invertir en circuitos cerrados de televisión más eficientes.

Y aunque algunos esperaban que con la prisa vacacional la DGAC de Héctor González Weeks hiciera una revisión somera, la instrucción y realidad ha sido que revisaron de nuevo las propuestas de inversión (por mantenimiento y operación) que ha presentado el equipo de Víctor Bravo, por aeropuerto y de forma integrada y, considerando una revisión a al baja en las proyecciones de pasajeros que están considerando un crecimiento anual para el periodo 2011-2015 del 5% por año y tomando en cuenta la experiencia de prociclicidad de años que han sido muy complicados por la desaparición de aerolíneas como Mexicana y Aviacsa (Monterrey era su sede) y la necesidad que tuvieron de invertir en el terreno adyacente a la terminal de la capital neolonesa, de 393.53 has. con valor de mil 481 millones de pesos.

Esta inversión, que es muy cuestionada por las aerolíneas que han revisado el plan quinquenal por considerar que debiera ser comprado por la dueña de la concesión (la SCT), se tuvo que adquirir para asegurar el perímetro de reserva que comenzaba a ser invadido por constructores urbanos y, aunque falta por comprar otra parte para contar con la reserva, ésta se piensa comprar en varios años.

Se supone que se usaría además para la construcción de una segunda pista, y de acuerdo con las proyecciones de incremento en el número de pasajes, sabemos por lo que confirma OMA y también la DGAC, que la pista no se construirá.

Con ello, es probable que la proyección de inversiones de capital se ubique en el rango de mil millones de pesos por año para mantener en condiciones adecuadas y de seguridad. De hecho se ha reducido la proyección de Capex para el  quinquenio de tres mil millones a dos mil 500 y, bueno… sigue en revisión porque a este punto y al del gasto de operación y administración le están poniendo la lupa,  porque con 13 aeropuertos no tienen el flujo de pasajeros que Asur de Fernando Chico Pardo y GAP de Laura Barroso, ya que en 2010 a septiembre,  entre la salida de Mexicana y el tema de seguridad, el número de pasajeros se desplomó de 14.5 millones que tenía en 2008 a cerca de 12 millones estimados para el cierre del año, mientras que en Asur se esperan como 17 millones de pasajeros y en GAP alrededor de 20 millones de pasajeros. Esto, nos dicen, explica la diferencia en el costo promedio de operación por unidad de tráfico entre los tres grupos aeroportuarios y  los 95 pesos que en promedio destina OMA por unidad de tráfico.

El otro punto crítico relacionado con el recelo con que las aerolíneas ven los números de OMA en costos y gastos de administración, porque no coinciden cifras entregadas a DGAC (2008 como año base) y los estados financieros auditados que dieron a conocer a la BMV que preside Luis Téllez, nos dicen en OMA que la sumatoria no puede ser lineal, porque se presentan resultados consolidados, incluyendo la holding, otras inversiones (como la del hotel en el aeropuerto de la T2.  Debo decir que mantengo la duda de por qué la sumatoria de los 13 aeropuertos en materia de costos de los servicios para cada uno de los 13 aeropuertos difieren, porque los entregados a SCT suman mil 47 millones de pesos para el 2008 y los entregados a BMV reportan 318 millones de pesos.

Dicen que no incluyen el hotel, si la compra del terreno adyacente del aeropuerto de Monterrey, pero con la promesa de que nos entregarían el desglose, consideremos que  Gonzalez  Weeks y su equipo, así como OMA, tendrán que revisar con lupa para evitar que el sospechosismo le genere todavía más ruido a esta industria.

De Fondos a Fondo

Termina un año más, y cumplo dos de haber recibido la oportunidad del Grupo Imagen, Don Olegario Vázquez Aldir y el ingeniero Ernesto Rivera, de poder realizar un ejercicio de comunicación que cada día, gracias a usted amable lector, se convierte en reto por adelantar, investigar, contrastar, equilibrar la información  para servir a usted y apoyarle en su Sección de Dinero, para cubrir parte de sus necesidades de información.

En este ejercicio diario, me ha mostrado que madurar periodísticamente tiene más que ver con lo que has aprendido de las experiencias y la retroalimentación de emisores y receptores de información, que con los 22 años vividos ejerciendo la profesión de periodista. Feliz Navidad, y un mejor año 2011 para ustedes y nuestro México.  Tomaré un descanso y, si Dios lo permite, regresaré con ustedes el 10 de enero.