El futuro "descarrilado" de los ferrocarriles en EU

 

Los 32,500 banqueros de Goldman y los 51,500 kilómetros de vías, que se extienden desde el Pacífico hasta Texas, no tenían nada en común, excepto que era imposible imaginar al capitalismo estadounidense sin ellos.

 

 

“Es una apuesta total en el futuro económico de Estados Unidos”, declaró Buffett cuando compró los ferrocarriles, lo cual, naturalmente, fue aconsejado por los banqueros que trabajaban para un cierto calamar vampiro”, como fue llamado Goldman alguna vez por Rolling Stone.

 

Cuánta razón tuvo Buffett. La última década ha sido dorada para el transporte de productos en la economía más grande del mundo: el consumo de bienes y energía de cada ciudadano requiere el traslado de 36 toneladas de carga al año. 

 

Los ferrocarriles estadounidenses han sido un raro ejemplo de un capitalismo que funciona bien, con un ciclo virtuoso de demanda, utilidades gigantescas y una enorme inversión en acciones vibrantes y vías.

 

Los extranjeros que apuntan a los aeropuertos, los apestosos trenes subterráneos y las carreteras llenas de baches de Estados Unidos que datan de la era del difunto Brezhnev, deberían, como cantaban los Proclaimers, echar un vistazo a las vías férreas de Miami a Canadá. 

 

Los activos fijos en las seis empresas ferroviarias de carga más grandes de Norteamérica se elevaron en 58 por ciento entre 2004 y 2014, a 250,000 millones de dólares. Las compañías privadas han estado gastando casi la misma cantidad cada año en modernizar las locomotoras y vías estadounidenses que el gobierno federal en las carreteras. 

 

El derroche en infraestructura también ha ayudado al medio ambiente, ya que los trenes son cuatro veces más eficientes en el uso de combustible que los camiones. Los ferrocarriles de carga de Estados Unidos son más eficientes y tienen mucha más actividad que sus contrapartes en Europa.

 

Ahora, sin embargo, esta locomotora alimentada por capital privado ha descarrilado. En el último trimestre de 2015, los ingresos combinados de las grandes compañías ferroviarias de carga estadounidenses y canadienses cayeron en un 25 por ciento, comparado con un año antes, principalmente debido al desplome en los precios de las materias primas. La industria ha tratado de restarle importancia a esto como una incidencia pasajera. Si la caída persiste, sin embargo, el gran espectáculo de la inversión habrá terminado.

 

Tiempos más difíciles también despiertan al espectro de las fusiones ferroviarias, un fenómeno que ha afligido a Estados Unidos desde que la primera línea transcontinental fue tendida en el desierto de Utah en 1869. Las negociaciones de pactos ya están en el aire, con Canadian Pacific yendo tras una renuente Norfolk Southern.

 

Esta semana, CP anunció que propondría una resolución de accionistas que pidiera al consejo de Norfolk negociar una fusión. El acuerdo es respaldado por Bill Ackman, inversionista activista. Ha emocionado a Wall Street, molestado a compañías rivales y puesto a los reguladores en alerta roja.

 

Sin embargo, antes de preguntar cómo el destino de la industria pudo ir mal, ¿cómo todo salió bien?

 

Desde que se desregularon en 1980, los ferrocarriles estadounidenses gradualmente se han organizado y operado más eficientemente. Tuvieron muchos vientos a su favor. 

 

Los volúmenes de carga típicamente crecen con el PIB, y los ferrocarriles, con una participación de mercado de alrededor de 40 por ciento, deberían quitar actividad al transporte por carretera, ahora con más de 50 por ciento del tráfico, el cual enfrenta reglas de emisiones más estrictas y una dificultar para reclutar choferes.

 

La burbuja de las materias primas engrasó las vías en la última década. El petróleo de esquisto recién extraído necesitaba ser transportado desde cuencas remotas, y el carbón tenía que ser trasladado a las estaciones de electricidad y los puertos a medida que las exportaciones de carbón estadounidenses se duplicaban entre 2005 y 2011, gracias a la demanda del este asiático y Europa. 

 

El transporte intermodal,  los contenedores trasladados de los barcos a los trenes, y de ahí a los camiones, también se elevó rápidamente, y ahora representa una quinta parte de las ventas.

 

Los gerentes de los ferrocarriles descubrieron a sus rottweilers interiores. Hunter Harrison, quien dirige a CP, y antes de esto estuvo en Canadian National, es elogiado por los inversionistas por su planificación implacable: se dice que monitorea los trenes individuales mientras cruzan el continente. 

 

Lo más importante de todo es que, después de declinar constantemente desde los 80, los precios de la carga subieron discretamente, elevándose en 42 por ciento en términos reales desde 2004.

 

Los ferrocarriles pudieran ser acusados de imponer precios excesivos a sus clientes, el rendimiento sobre capital previo a impuestos para las seis grandes compañías se elevó de 10 por ciento en 2004 a 19 por ciento en 2014, pero eso pasa por alto lo principal. Por cada dólar de flujo de efectivo bruto en 2014, se reinvirtieron 67 centavos.

 

El apetito de la industria por el gasto de capital es casi único en Estados Unidos, donde la mayoría de las compañías gastan las utilidades abundantes en recompras de acciones para impulsar su precio accionario. 

 

La resistencia de las compañías ferrocarrileras a esta cocaína crack corporativa es difícil de explicar, pero podría reflejar la persistente presencia en sus salas de consejo de nudosos ferrocarrileros con amor por las juntas de locomotora y los conectores, en vez del mejoramiento de los ingresos por acción.

 

Lo que está claro es que la racha de inversión está ahora bajo amenaza por las declinantes utilidades. La industria del esquisto está tambaleándose. Los volúmenes del carbón han caído, a medida que los generadores de energía doméstica cambian al gas natural menos sucio y más barato y el dólar fuerte perjudica a las exportaciones de carbón. 

 

La industria tiene hojas de balance lo suficientemente sólidas para soportar una tormenta, con una deuda neta de 1.8 veces sus utilidades operativas brutas, pero se avecina una época de austeridad. La inversión de capital cayó en 15 por ciento en el último trimestre de 2015 comparado con un año antes. En 2016, pudiera descender en 20 por ciento.

 

El plan tácito de la industria probablemente es seguir elevando los precios mientras invierte menos y regresa más efectivo a los accionistas para mantenerlos contentos. Este enfoque probablemente va a enfadar a todos los demás. 

 

Clientes como los fabricantes de autos, las empresas de suministro eléctrico y las empresas de transporte se quejarán de que las están exprimiendo. Pese a una década de inversiones enormes, sigue habiendo problemas de congestionamiento apremiantes, particularmente en Chicago, un cuello de botella a través del cual pasa gran parte de la carga de Estados Unidos.

 

¿Cómo puede la industria seguir satisfaciendo a los inversionistas y a la sociedad si la demanda y las utilidades son menores y la necesidad de gasto de capital sigue siendo alta? Quizá convirtiendo a las seis grandes empresas ferrocarrileras en cuatro o incluso dos. Se discute apasionadamente cuán grandes serían las recompensas de las fusiones. 

 

Harrison dice que pudiera reducir en 1,800 millones de dólares al año los costos de Norfolk, equivalente a una cuarta parte del total, aunque la mayoría de esas ganancias provendrían de que fuera mejor administrada, no de las sinergias a través de su unión con CP. Norfolk dice que está exagerando.

 

Las fusiones ferroviarias han sido un tema explosivo durante más de un siglo, ya que está profundamente arraigado en el subconsciente de Estados Unidos el temor al aislamiento o la explotación a manos de los magnates ladrones de los ferrocarriles. 

 

La última ronda de acuerdos fue permitida en los 90, cuando el número de grandes compañías ferrocarrileras cayó a la mitad.

 

El aparato antimonopolio en la actualidad es inadecuado. El Consejo de Transporte Terrestre (STB, por su sigla en inglés), de alcance federal, ha tenido amplios poderes para bloquear las fusiones ferroviarias con base en el interés público desde 2001, pero pasa apuros para articular una lógica para evaluar lo que piensa que hace que un sistema sea mejor: ¿quiere opciones, rendimientos modestos sobre el capital, muchos operadores, muchas combinaciones de rutas o precios bajos?

 

La industria ya consiste de tres duopolios geográficos: el oeste, donde dominan BNSF y Union Pacific, el este, controlado por Norfolk y CSX, y Canadá y sus enlaces con el norte industrial de Estados Unidos, dominio de CP y Canadá. No es obvio por qué vincular a dos redes ferroviarias que no se traslapan haría a cualquiera de esas áreas menos competitiva.

 

Sin embargo, incluso decir eso es tabú y se está formando una gigantesca resistencia en todo el país contra el pacto CP-Norfolk. La Autoridad Portuaria del Estado de Alabama es escéptica, los cultivadores de soya de Ohio están furiosos, las mineras de carbón del este de Kentucky están preocupadas y la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras y Ferrocarrileros prevé una “cuesta descendente”. A la mayoría les preocupan los servicios y empleos que se recortarían. Union Pacific y CSX se oponen al acuerdo.

 

El 4 de febrero, nueve miembros del Congreso de Indiana pidieron al STB mantenerse vigilante. Es probable que el propio regulador esté preocupado por la disrupción a corto plazo que crearía el acuerdo. La consolidación en los 90 causó retrasos caóticos.

 

Por tanto, parece probable que el propuesto acuerdo de Harrison pase apuros. Sin embargo, la hostilidad casi universal hacia la consolidación refleja una complacencia nacida de los años dorados. Ahora que el efectivo ya no llega a raudales, será más difícil satisfacer a la vez a los inversionistas, los clientes y el interés nacional a largo plazo. Quizá un sistema ferroviario racionalizado finalmente sea visto como la mejor solución para el congestionamiento.

 

Quizá, no obstante, se necesite a alguien con la legendaria paciencia de Buffett para atestiguarlo.

 

kgb