Mexicana, de propiedad y administración militar

Volar aviones de un ejército es distinto, la capacitación de su personal difiere de la aviación comercial, por ejemplo en un avión militar no tienen casos de pasajeros disruptivos, no tienen un gremio que los represente, la tramitología, supervisión, su interacción con autoridades civiles es, digamos, de otro código postal, que nada tiene que ver con el militar.

Aunque en retiro, al CEO le llaman por su cargo militar: general Sergio Montaño, no lo nombran como el director de Mexicana de Aviación. Los protocolos de mantenimiento de aeronaves son también distintos y no se vaya tan lejos, una aerolínea comercial, al menos en México, tarda de uno a dos años en abrir sus puertas, mientras que la Mexicana de la Sedena está rompiendo récord, pues inició con algunos vuelos el 26 de diciembre pasado. Todos los permisos, aún sin haber pasado por todas las pruebas que exige la norma internacional de la OACI, le fueron aprobados en tiempo récord. El otro tema es que el punto de equilibrio de la aerolínea militar, estimado por Montaño, se espera para 2030, lo que supone que el presupuesto y capital para operar con déficit será cargado al contribuyente civil.

En cuanto a experiencia, un piloto militar ciertamente sabe volar, pero la aerolínea, que nace subsidiada, no ha cumplido con las horas de adiestramiento civil que exige la regla internacional para una aerolínea comercial.

No lograron cumplir con los 10 aviones prometidos, comenzó con tres Boeing 737-800 y 2 Embraer ERJ 145, y los primeros eran operados por el Grupo Orca de la Sedena para ayuda humanitaria, traslado de tropas y otras actividades afines a la milicia. Esos activos ya no se tendrán para labores de seguridad nacional. Rentaron también aviones pequeños en tamaño y útiles sólo para vuelos cortos que no llegarían, por ejemplo del AIFA a Cancún, sin hacer una escala intermedia, y por si fuera poco de más de 20 años de antigüedad.

Todas las nuevas aerolíneas iniciaron con pocos aviones. Volaris inició con cuatro aviones y cinco rutas, Viva Aerobus con dos aeronaves que operaban la ruta Monterrey-Bajío. No es algo excepcional, salvo que el capital de las primeras es y ha sido privado y en el caso de Mexicana, no es capital militar, es dinero del contribuyente. El costo inicial del boleto habla del tamaño del subsidio. Menos de 500 pesos por boleto implica que los 500 boletos no alcanzan ni para pagar la turbosina del avión, menos los impresionantes costos regulatorios y de operación que exige el AICM.

¿Cómo dar boletos más baratos con costos de operación más altos?

El desaseo de echar a andar, y de la forma en que se está haciendo, un negocio ajeno a las labores castrenses, preocupa, pues ya en esta administración se perdió la Categoría 1 en seguridad aérea por parte de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC). Recuperarla fue un camino largo, turbulento y de altísimos costos para la aviación comercial del país, pues se perdió competitividad y participación de mercado, lo que a todas luces resultó negativo.

Parte de las razones de la pérdida fueron precisamente las fallas de la AFAC en supervisión, capacitación, tecnología y procedimientos para que el Estado garantice condiciones de seguridad en aire y en tierra apegados a los tratados internacionales de aviación.

La AFAC es parte del Ejecutivo, sigue con un presupuesto paupérrimo, la dirige también un militar y hacer autorizaciones “exprés” para cumplir un capricho político es un camino, por decir lo menos, muy equivocado.

En un mundo globalizado con reglas de mercado, oferta y demanda, prácticas de sana competencia y de no intervención del Estado en asuntos de negocio, sino sólo en los regulatorios, es un despropósito riesgoso para la seguridad aérea y muy costoso en dinero y prestigio. El gobierno pierde, sus gobernados también.

Si quieren una aerolínea del Estado, comiencen por evitar que sea pérdida de dinero desde el despegue o asegúrense que quien les asesora les ponga el capital para ello.