¿Quién está detrás de la decisión del DOT?

Como dice el presidente López Obrador, el Departamento de Transporte (DOT, por sus siglas en inglés)  y Pete Buttigieg están en “modo complot”, pues entre más profundizo en la decisión del Departamento de quitar la inmunidad antimonopolio a la alianza de Aeroméxico-Delta, más confirmo que los únicos beneficiados no serán los pasajeros ni de México ni de EU, sino American Airlines y United Airlines, los dos poderosos carriers de ese país, cuyo lobby ha tenido la capacidad de inducir una decisión, a todas luces, contraria a la competencia.

En México, éste es un asunto de soberanía aérea. El mercado transfronterizo aéreo México-Estados Unidos es el más grande del mundo entre dos países (cerca de 45 millones de pasajeros por año y más de 700 vuelos) seguido por el de Canadá (casi 30 millones de pasajeros).

En ese mercado, siete de cada 10 pasajeros, lo transportan los carriers de EU. Si lo vemos por participación, la decisión del DOT tiene menos lógica, pues el número uno es American, el dos es United, el tres es Volaris, el cuarto es Aeroméxico y el quinto es Delta, pero en alianza, estos dos últimos han logrado avanzar en competitividad y productividad.  Si se elimina el ATI de Aeroméxico/Delta, con el argumento de la reducción de slots en el AICM por falta de renovación de la infraestructura decidida por el gobierno, o eso de que no hay libertad para volar, entonces tendrían que eliminar el ATI de American con British para Heathrow o el United con Japan para Haneda, porque sólo hay slots en Gadwich o en Haneda y ninguna nueva aerolínea de ese país puede entrar a los saturados. ¡No hay lógica! Lo que parece real es que el DOT juega en favor de esos dos grandes competidores, porque desde 2015, no han solicitado un slot más en la CDMX, por el contrario, el crecimiento del mercado México-EU se ha fortalecido desde Guadalajara, Monterrey y Cancún, y la eliminación del ATI, incluso aumenta la capacidad de conexión a través de Houston (United) o Dallas (American), más los vuelos directos de estos dos carriers desde Guadalajara y Monterrey, que se han expandido con Volaris.

Después de la pandemia, tres años en CAT2 y, una reestructura profunda de Aeroméxico, el ATI cobró fuerza y planteó una estrategia directa sobre mercados que eran atendidos sólo por esos dos carriers. Recientemente, Aeroméxico anunció la conexión desde Guadalajara, Monterrey, Querétaro y CDMX a Detroit y Atlanta, generando una oferta competitiva para el mercado del pasaje automotriz en expansión. Como este mercado, todas las rutas en expansión que tiene el ATI están generando una alternativa al pasajero frente a la de los tradicionales carriers.

Por eso argumentó que la intención del DOT de eliminar el ATI, sólo tiene por objeto proteger a sus dos grandes aerolíneas para que controlen el mercado, pues ninguna solicitud ha sido negada o retirada a ningún a aerolínea antes y después de la presente administración, a pesar de la reducción de slots, y, en caso de que lo requieran, por que no pueden aceptar Santa Lucía, si es una infraestructura aérea adecuada para servir y conectar al Valle de México y las aerolíneas mexicanas la han estado probando con éxito. Vea el caso de Volaris y Aeroméxico. Por cierto, hoy comienza a volar a McAllen desde el AIFA. Mire, American Airlines tiene 20% del mercado; United, 16%, y de ahí para abajo. Entre Aeroméxico y Delta suman como 12%, ¿no es entonces una medida de presión al gobierno de México para defender a las punteras?

Por eso, John Drake, el vicepresidente de Transporte, Infraestructura y Cadenas de Suministro de American Chambers of Commerce, dirigió una misiva a Annie Petsonk, subsecretaria de Aviación y Asuntos Internacionales del DOT, para que extienda cuatro semanas el periodo de audiencias para que Aeroméxico y Delta defiendan su caso, pues considera que la oferta anunciada de ambos para extender en 30% las rutas de conexión entre ambos países es clave en la expansión de una oferta competitiva y menores precios para los consumidores. Si ellos reaccionan así, ¿qué espera el secretario de Transporte de EU para demandar la revisión de una decisión, cuyo argumento no es de competencia, sino de supuesta violación al acuerdo bilateral aéreo? Nada restringe el acceso de las carreteras de EU al Valle de México. ¿O a poco Fedex, UPS y DHL tienen tanta necesidad de conectar a AICM?