Reconfiguración de infraestructura ferroviaria

La autoridad investigadora de la Cofece, que encabeza José Manuel Haro, dio a conocer el inicio de investigación sobre la “posible”  falta de competencia en el mercado de transporte de mercancías por ferrocarril en México y lo interesante es que este caso tiene tal cúmulo de antecedentes en los archivos de la comisión, presidida por Andrea Marván, que podríamos anticipar una pronta conclusión de la investigación y la confirmación de que la concentración de mercado en las empresas Grupo México Transporte que agrupan a Ferromex y Ferrosur, de Germán Larrea y Carlos Slim y, Canadian Pacific Kansas City, que en México dirige Óscar del Cueto.

Sólo tome en cuenta el Estudio de Competencia en el Servicio Público de Transporte Ferroviario de Carga, publicado por la Cofece en mayo de 2021 y en el que incluyó 21 recomendaciones para atender los obstáculos al funcionamiento eficiente del servicio ferroviario, posibles gracias a que algunas de las concesiones y exclusividades signadas en la administración de Zedillo y posteriores están por vencer. De hecho, sus recomendaciones incluyen modificar el marco legal para mejorar la regulación sobre el servicio, la interconexión y el uso de las vías por terceros una vez que vencen las concesiones.

Al mismo tiempo, la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario dio a conocer el pasado 8 de enero un comparativo con datos al cierre de 2022, muy “oportuno”, que muestra la baja eficiencia en materia de transporte de carga por ferrocarril, porque representa cerca de 25% del total y, prácticamente nula en transporte de pasaje (al excluirse la movilidad urbana ligada al Metro de la CDMX y los sistemas de Monterrey y Guadalajara).

Más allá de revisitar el contenido del estudio de la Cofece o entender la razón del comparativo de la ARTF, lo interesante es que ambos se convierten en una especie de “preámbulo” de lo que puede pasar en el sistema, pues el 15 de enero vence el plazo que otorgó el presidente López Obrador para que los concesionarios de estas vías presenten los proyectos para implementar el servicio de pasajeros en las siete rutas definidas por la administración, para que se ofrezca el servicio ferroviario de pasajeros. De no hacerlo, lo podrá prestar el Estado o designar a las empresas que lo proporcionen.

De hecho, el decreto del 20 de noviembre de 2023 declara “prioritaria” para el desarrollo nacional la prestación del servicio de pasaje y, por ende, la convivencia con el de carga. Lo que puedo anticiparle es que el titular de la SICT, Jorge Nuño, ya tiene firmado un acuerdo con el CPKC para realizar el estudio de viabilidad de la prestación del servicio en la ruta México-Querétaro. Ellos operan servicio de transporte en Canadá y en Estados Unidos (Via Rail y Amtrak), pero considerando que el dueño de la vía siempre ha sido el Estado mexicano y, por ende, el gobierno, la participación de las empresas no sólo requiere de definir inversiones a realizar para liberar derechos de vía, construir o reconstruir las terminales de pasajeros, eliminar los pasos a nivel en las rutas y confinarlas y reinvertir en la capacidad de las vías para dotarlas de la velocidad y seguridad necesarias para competir con el camión.

Imagine la autopista México-Querétaro, que toma aproximadamente tres horas —si no hay bloqueo o un camión accidentado— con un costo de 425 pesos y salida cada 15 minutos durante 24x7. El esfuerzo que tendrán que realizar para optar para que el tren sea una opción para el pasajero requerirá una inversión importante por cada ruta designada.

En el caso de Grupo México, operan El Chepe y el Tequila Express, y tienen experiencia en operación de carga y pasaje en Estados Unidos con el Pacific, y también manifestarán su intención de colaborar con el gobierno, no sólo en la realización de los análisis de la inversión necesaria para recuperar el servicio de pasaje, sino también en la mejora del servicio de carga en todo el país.

El pasaje requiere mover el tren a velocidades de 120-160 kilómetros por hora y en todos los casos deberán considerar que en las rutas definidas el tren llegue en menor tiempo que el camión y que el costo sea lo suficientemente competitivo para que el pasajero opte por el cambio.