La gran reversa

“Como regla, las regulaciones son obtenidas por la industria y diseñadas y operadas primordialmente para su beneficio”.

George Stigler, Premio Nobel de Economía.

En un reciente libro titulado La Gran Reversa: Cómo EU renunció al libre mercado, el economista francés, Thomas Phillipon, hace un recuento de cómo Estados Unidos ha perdido competitividad frente a la Unión Europea, cuando hace poco era la referencia para el libre mercado.

En el libro se refiere a la industria de aviación para comparar cómo Europa ha tomado el liderazgo de precios en estos servicios, cuando Estados Unidos era antes la referencia.

Phillipon señala que las empresas de Estados Unidos son competitivas a nivel mundial. Sin embargo, en su mercado doméstico, éstas mismas son dominadas por oligopolios y los consumidores pagan precios mayores.

Las razones: la competencia ha disminuido en la mayor parte de los sectores industriales en Estados Unidos y la falta de competencia se explica por el cabildeo de las reglas.

Si bien ese país ha sido el paradigma mundial de competencia y libre mercado, en la realidad, industrias como las de aviación sufren de concentraciones que lastiman al consumidor.

En ese sentido, hace un recuento de cómo se definen concentraciones a través del poder de mercado y mercado relevante, y otros, tanto en Estados Unidos como en Europa. Llama la atención que la Unión Europea, contrario a la regulación de competencia de otros países, es la única que incorpora el concepto de asistencia estatal (o state aid) como distorsionador de mercados.

¿Por qué los distorsiona? A través de subsidios, impuestos o regulación favorable, las empresas —de acuerdo con la UE— pueden obtener ventajas competitivas que distorsionan la competencia. De acuerdo con algunas fuentes consultadas, este único concepto representa alrededor de una tercera parte de las quejas en la materia en la Unión Europea.

Pero, en nuestro país ¿es un concepto aplicable? No. La ley no incorpora el concepto. Se trataría tal vez de un concepto de comercio exterior, pero no está en las normas de competencia económica.

El concepto toma relevancia en aras del reciente caso de Aeroméxico contra Emirates. Ésta última volará a principios de diciembre desde México hasta

Dubái, pasando por Barcelona.

Aeroméxico ha hecho un esfuerzo descomunal de cabildeo, mediático y judicial para detener la entrada de Emirates, alegando la pérdida de empleos y la indebida asistencia estatal traducida en costos subsidiados de turbosina, entre otros. Sin atender el tema de las quintas libertades de la aviación y el cabildeo —que son temas por sí mismos— el alegato de asistencia estatal parece atender más al libre comercio que la competencia económica.

Detrás está la competencia en el mercado relevante de las rutas a Europa y Asia, donde las aerolíneas europeas y asiáticas tienen el 6.7% y 0.2%, respectivamente, del pastel. Para Aeroméxico, el porcentaje de mercado internacional es 17.2 por ciento. Son las rutas internacionales las que dejan mayores ingresos en divisas extranjeras.

De ahí la relevancia: en Estados Unidos, la competencia ha disminuido contra Europa. La gran pregunta es si en México somos competitivos o no en industrias como las mencionadas.