Política de electromovilidad contra regularización chocolatera

Para ello se requiere fijar metas realistas de transición, considerando no sólo la electromovilidad como objetivo, sino también sumando todas las alternativas tecnológicas disponibles para facilitar la transición, subrayando la reducción de emisiones de CO2.

Los integrantes de la industria, de asociaciones como AMIA, AMDA, ANPACT o de las empresas que se listan en la serie de entidades consignadas en el acuerdo como “consultadas” afirman que participaron en mesas de discusión, pero sus sugerencias no fueron incorporadas en el documento a consulta en Cofemesir.

A eso sume que el decreto de “regularización” —anunciado por la SSPC federal— de vehículos internados ilegalmente al país ha tenido cinco extensiones (la última hace dos días, hasta septiembre) porque se agotan las citas en el Repuve.

Si la Semarnat propone la sustitución del 50% del parque vehícular antes de 2030 por vehículos eléctricos y, por otro lado, la SSCP facilita la internación-regularización de camiones con edades mayores a cinco años, lo que dejarían de emitir los eléctricos (suponiendo que la meta se alcanza), se neutraliza con lo que emiten los vehículos viejos. De ese tamaño es la contradicción política.

Las estimaciones de la AMDA son que de 2021, en que inició el programa del presidente López Obrador, a mayo, se han regularizado 1.6 millones de vehículos ligeros y pick ups, y en el caso de vehículos pesados, la situación es más compleja porque la importación de vehículos usados no está limitada.

En ambos casos, no se ha puesto freno a la internación de vehículos importados temporalmente (como visitantes que jamás regresan a la frontera de origen) y con el pago de 2 mil 500 pesos, y lo curioso es que se regularizan a pesar de tener una fecha de internación previa al 19 de octubre de 2021.

La edad promedio de las flotas vehiculares se estima entre 11 y 18 años, para ligeros y pesados, respectivamente. La flota al cierre de mayo pasado, según el Inegi, asciende a 49.5 millones de vehículos en circulación, de los cuales 36.5 millones son ligeros, 1.07 autobuses y 11.5 pesados (carga), incluyendo las cifras de los registros vehiculares de los 32 estados.

La propuesta de AMIA y de la ANPACT es que en la ENME se integren todas las tecnologías que aseguren una mayor eficiencia en el uso de combustibles, y se acompañe de un esquema robusto de incentivos tanto para facilitar la compra de vehículos eléctricos como la instalación de infraestructura de recarga.  Esto pasa por una consulta seria con todas las armadoras instaladas para que el esfuerzo de la Semarnat, Economía y SRE rindan frutos, pero lo hagan bajo un liderazgo único.

En cuanto a los pesados, el promedio de la flota de autobuses para transporte de personas es de 15.5 años y el de carga 19 años, y justo ahí está la contaminación. Desde el sexenio de Calderón, las empresas que producen y venden vehículos pesados en México, ofrecen tecnologías de alta eficiencia de reducción de emisiones de CO2, pero Pemex ha tenido cuatro moratorias, la última indefinida, para aumentar la distribución en la red nacional y urbana de gasolinerías, del diésel de ultra bajo contenido de azufre.

Hoy, con datos de la Sener (que, por cierto, debiera ser ampliamente consultada para que la estrategia de electromovilidad sea ejecutable), se cubre 75% de la demanda de diésel UBA, pero sólo es utilizable con efectos de reducción de carbono por 25% de la flota vehicular que ha transicionado a la nueva tecnología que cumple EPA 6, en los últimos ocho años. La NOM 044 se cumple poco porque el Estado mexicano y Pemex no han sido capaces de facilitar esa transición.