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CIUDAD DE MÉXICO.- A partir de la firma del TLCAN hace casi veinticinco años, dicho potencial se ha desarrollado y hoy el país es una de las grandes plataformas manufactureras del mundo. Uno de los sectores más dinámicos ha sido el sector aeronáutico, en donde es factible, en el corto plazo, transitar a una etapa en donde los servicios agreguen valor a la cadena industrial.
La tecnología aeroespacial ha evolucionada tanto en las últimas décadas, en términos de la autonomía de vuelo y la eficiencia en el uso de combustible, que ha redefinido los nodos aeronáuticos de manera radical. En el inicio de los vuelos comerciales transatlánticos, nodos como las islas Azores o Terranova resultaron ser estratégicos para las rutas que unían América con Europa debido a las escalas necesarias para el vuelo transoceánico.
Las aeronaves modernas pueden realizar vuelos de casi diecinueve horas sin escalas, creando rutas que hasta hace poco tiempo requerían de escalas. La mayor autonomía de vuelo implica que muchos nodos aeronáuticos dejarán de serlo, y si no son punto de origen o destino, perderán relevancia en la cadena del sector.
México en ese sentido tiene un desafío importante. Está demasiado cerca de Estados Unidos como para ser un punto de transferencia aeroespacial, y no lo suficientemente cerca de Sudamérica como para convertirse en un destino. Salvo por los puntos naturales de destino turístico y puertas de entrada, como la Ciudad de México y Cancún, el país no es como Dubai, Colombia, Amsterdam, Paris, Madrid o Tokio, un punto relevante dentro del entramado de rutas aeronáuticas del mundo. México no tiene las condiciones para ser un hub de primer orden, pues lo que es relevante en el mercado de manufacturas es irónicamente una desventaja para el sector aéreo del país: la (demasiada) cercanía con el mercado estadunidense.
Lo anterior es patente en la dificultad que las líneas aéreas nacionales han tenido para ser jugadores relevantes en la industria. El mercado doméstico no da para sostener más que aerolíneas de capacidad media y como receptor de turismo internacional al mercado local. Pero la condición de centro manufacturero global que es México, que a lo largo de los años ha sido relativamente exitoso en crear una mano de obra calificada para el sector industrial y encadenamientos profundos con varias industrias globales, lo pueden convertir en un jugador muy relevante en el sector de mantenimiento mayor y menor del equipo aeronáutico.
El sector aeronáutico global ha presentado una trayectoria notable en las últimas dos décadas. La demanda por equipo aéreo, tanto comercial como de carga, no ha dejado de crecer a tasas superiores a las presentadas por el PIB global, reflejando varios factores: primero, la apertura comercial global de los últimos treinta años, lo que ha abierto a la economía global el sureste asiático; y como consecuencia de lo anterior y del vertiginoso enriquecimiento de la clase media china y del sureste asiático, la multiplicación de la demanda de viajeros de esa región del mundo y otras latitudes como Latinoamérica, África y Europa del este.
La fortaleza de la demanda ha sido tal que el mercado por nuevos equipos aeronáuticos siguió creciendo, incluso durante la terrible crisis financiera de 2008-2009, cuando prácticamente el resto de los sectores de la economía cayeron en una severa recesión global. La demanda por viajes aéreos continuó sólida, lo que provocó que la demanda por nuevas aeronaves mantuviera su ritmo frenético y se acelerara aún más una vez que la turbulencia financiera pasó.
Aunado a lo anterior, el progreso tecnológico en la aeronáutica ha revestido una forma particular. Los aviones vuelan a la misma velocidad que hace cuarenta años, pero ahora son más eficientes en consumo de combustible, su autonomía de vuelo es prodigiosa, los materiales con los que se fabrican son más ligeros y durables, son en general más duraderos y, por lo tanto, el mantenimiento que requieren es relativamente menor y más económico que hace unas décadas.
Cierto, los nuevos equipos no requieren de un mantenimiento tan extensivo ni tan intensivo como los aviones de hace treinta años. Pero ahora hay más aviones. De hecho, muchos, muchos más. El parque aéreo dura más en mejores condiciones, lo que significa que la demanda de mantenimiento al equipo y sus partes (especialmente los motores) se ha exponenciado en las últimas décadas, al punto de crear verdaderos cuellos de botella en la operación de las aerolíneas globales.
Fabricantes de motores como Rolls Royce y General Electric, o de avionics como Safran, tienen una larga lista de espera para dar mantenimiento a los aparatos. Si una aerolínea tiene suerte, al avión que le toca turno lo descansa y lo envía a mantenimiento, interrumpiendo la programación de los vuelos. Pero ocurre cada vez con más frecuencia que un avión ya programado para mantenimiento mayor debe esperar en tierra hasta que le toque turno con su proveedor, so pena de infligir los protocolos de seguridad que son crecientemente estrictos.
Conforme el parque aeronáutico se incrementa, las presiones sobre el mantenimiento de equipo y sus partes crece, y en las próximas décadas el mercado de mantenimiento de aviones comerciales y de carga se disparará a un ritmo muy superior a la demanda de equipo nuevo pues el inventario de aviones no ha dejado de crecer. Y es allí en donde México tiene una oportunidad especial.
Ciudades como Tijuana, Nogales y Mexicali, lo saben. México tiene un potencial no únicamente como plataforma manufacturera, sino como proveedor de servicios. En la frontera con California y Arizona, una industria de dentistas, médicos de múltiples especialidades, cirujanos plásticos está floreciendo. No sería demasiado difícil extender esos servicios a los de mantenimiento menor y mayor de equipo aeronáutico.
Para el caso de los llamados MROs, o centros de mantenimiento aeronáutico, México debería ser una plataforma envidiable. Cuenta con al menos tres clústeres aeronáuticos de clase global: Chihuahua, Querétaro y el Bajío; con una fuerza de trabajo calificada en ese sector con sólido crecimiento (la matrícula en las carreras de aeronáutica ha ido en ascenso en los últimos años); y con la muy conveniente cercanía a los principales aeropuertos de los Estados Unidos (Atlanta, Dallas, Houston), el sector de MROs en México debería de estar floreciendo.
Así como los pacientes estadunidenses pueden arreglarse la dentadura o hacer sus revisiones médicas o su cirugías de este lado de la frontera, con la misma calidad (a veces mejor) que la que encuentran en su país, pero a un costo significativamente menor, las aerolíneas comerciales y de carga de Norteamérica y de otras regiones podrían encontrar en México una cadena de MROs que proporcionen el urgente mantenimiento mayor y menor al creciente acervo de equipo aeronáutico, a un costo y nivel de eficiencia extremadamente competitivo, empleando a ingenieros mexicanos y complementando la cadena de valor de la industria aeronáutica que ha despegado en territorio nacional en la última década.
*livm
