Alta incertidumbre automotriz por T-MEC

Al cumplirse los dos primeros años de la entrada en vigor del T-MEC, la USTR, de Katherine Tai, envió el 1 de julio al Congreso de su país el “Reporte de Operación del T-MEC con respecto al comercio automotriz y de autopartes”. 

Interesante documento de 20 páginas que subraya que Canadá y México interpusieron un panel de disputa contra la postura del equipo de Tai sobre las reglas de origen que, hasta ahora, no ha cambiado de opinión. El comercio automotriz bajo el T-MEC representó el 22% del comercio total de la región de Norteamérica. 

 Al referirse al cumplimiento en materia de reglas de origen, la USTR afirma que tanto armadoras como productores de autopartes han avanzado significativamente en la incorporación de las Reglas de Origen Automotriz (ROA), que elevará de 62.5 a 75% el contenido regional en vehículos ligeros y pick ups, pero acepta que está en curso de solución la disputa donde Canadá y México rechazan su interpretación respecto a la regla aplicable para partes básicas. 

 Los dos países insisten (y también los armadores) en que lo convenido en la metodología para partes sustantivas automotrices (motor, transmisión, carrocería, chasis, eje, suspensión, baterías avanzadas, sistema de dirección) es que, para calificar, debe sumarse a todas las partes, y EU insiste en que debe calificar cada una por separado y no sumar todas ésas —consideradas piezas básicas— como un todo (como se acepta en las flexibilidades), a efecto de certificar el cumplimiento NRO. Los únicos que han apoyado esta interpretación en los 15 comentarios públicos recibidos por el documento subido por la USTR el 10 de febrero al Sistema de Registro de Reglas del gobierno estadunidense fueron los sindicatos, los de la industria automotriz establecida en EU coinciden con la postura de México y Canadá. 

El reporte recuerda que hay 13 armadores que se acogieron a las flexibilidades para cumplir con las reglas, que supone un tiempo adicional de 3 años para realizar las inversiones necesarias, incluyendo contenido de mano de obra bien pagada, 16 dólares por hora en el 40% del vehículo producido, más 80% en componentes de aluminio y acero. En cuando a la revisión del cumplimiento, el reporte de USTR indica que sólo una armadora solicitó modificación a su flexibilidad y que todas entregaron en diciembre de 2021 su primer informe para obtener la certificación parcial. También reconoce que la mayoría de los armadores y productores de autopartes se han quejado de la sobrecarga administrativa y, por ende, costo económico y humano para cumplir con la complejidad de reglas impuestas para certificar ROA, por lo que prefieren clasificar la autoparte como no original de Norteamérica, aun cuando podía haber pasado la certificación, y esto va en detrimento de su competitividad. 

La USTR reconoce esa presión y también la que ha tenido que enfrentar la industria automotriz por la interrupción en las cadenas de suministro globales por la pandemia, pues relocalizar fabricación de componentes aumentó la carga en el personal dedicado a cumplir con las reglas de origen bajo el T-MEC. Otra carga complicada impuesta por las reglas del DOL (Trabajo) está en demostrar el contenido laboral mejor pagado y el de aluminio y acero, porque los cálculos se triplican, como los procesos de certificación ante el CBP, DOT, CCA y la USTR, haciendo el proceso poco productivo y muy costoso. 

 Algo que es prioritario de notar para la Secretaría de Economía, de Tatiana Clouthier, es que el reporte cita que algunos armadores han solicitado que se mantengan las flexibilidades más allá de los 3 años (al 2025), porque resulta inútil invertir en plantas que están por concluir el ciclo productivo, en lugar de usar esos recursos en la transformación de la industria automotriz hacia cero emisión y vehículos autónomos. 

En México, sólo dos armadoras construyen plantas encaminadas a producir equipos eléctricos. Esto es preocupante. El problema que tienen para conseguir baterías de litio en Norteamérica, que se requiere para cumplir con el estándar de reglas de origen del T-MEC, es una dificultad que se ve improbable de superar sino hasta después de 2025, dos años posteriores al vencimiento de las flexibilidades, según el reporte. 

 ¿Usted cree que con la política energética actual le interese a la industria automotriz asentada en México avanzar hacia la producción de autos eléctricos, híbridos y autónomos en nuestro país? Es pregunta.