México, mercado inmobiliario con alto potencial y KMD avanza fuerte aquí

Recién KMD Architects anunció el nombramiento de nuevos cuadros directivos en la subsidiaria de México. Roberto Velasco llevará a partir de ahora el timón de la oficina local. El ejecutivo tiene 25 años de experiencia en diseño y planificación urbana y seis años en KMD.

También designaron a Luis Cárdenas y Arely Medina, quienes asumieron las posiciones de director de Operaciones y directora de Interiores, respectivamente. Juntos integrarán su conocimiento para mantener las operaciones exitosas de la oficina de la Ciudad de México.

El anuncio marca el primer cambio significativo en la historia de la firma, a 20 años de haber llegado. Fundada en San Francisco en 1963, KMD Architects es líder en la planificación arquitectónica y el diseño con proyectos en más de 30 estados de Estados Unidos y 15 países.

KMD cuenta con siete oficinas en todo el mundo, incluyendo San Francisco, Portland, Seattle, Los Ángeles, Dallas, Dubai y Ciudad de México. En las últimas dos décadas, KMD ha recibido más de 200 premios de diseño en todo el mundo.

Velasco se muestra confiado en el potencial de México y asegura que continuarán consolidando su presencia en el sector inmobiliario y de diseño de interiores, con la misma intensidad que en las dos últimas décadas.

Para cumplir esas metas, la estrategia de la compañía se regirá en dos ejes fundamentales: la visión global con la casa matriz en San Francisco, California, y el diseño de inmuebles eficientes, rentables e icónicos. Estos ejes han sido claves en los 50 años de su existencia.

El director de KMD México destaca que la apuesta está en el potencial que ofrecen los corredores inmobiliarios Santa Fe-Reforma y el de Avenida Insurgentes, así como la participación cada vez mayor en proyectos municipales y del sector público.

En este sentido, KMD visualiza que la reforma energética y las nuevas políticas de vivienda serán para el segundo semestre de 2013 detonadores del crecimiento en infraestructura, lo que incrementará la demanda de metros cuadrados en la Ciudad de México.

La firma tiene tan sólo en este año 15 proyectos en proceso: Ciudad Médica Sur, Residencial Arboledas en Monterrey, Torres de Oficinas Terret y un buen número de oficinas corporativas que deberán tener concluidas en los próximos 24 meses.

Apunte ahí oficinas de Televisa, OMD, Boston Scientific, Mapfre, Brother, la ANIQ, Mattel, Grupo Jorisa, Stendhal, Bristol-Myers Squib, SAI Consultores y Goodrich Riquelme y Asociados, las cuales se suman a proyectos emblemáticos como la Arena Ciudad de México.

Otros desarrollos insignia de KMD son el Hotel Rosewood en San Miguel de Allende; el Hospital ABC de Santa Fe, el Corporativo Prado Sur, el Corporativo de Liverpool, Residencial Hegel, Polanco; las oficinas centrales de Cinépolis en Morelia, Michoacán, que están certificadas LEED Oro, y el corporativo de 3M.

El despacho ha generado empleos para la industria de la construcción y de diseño de interiores de manera relevante y tiene actualmente más de tres millones de metros cuadrados construidos en diversos segmentos.

Apunte ahí centros de entretenimiento, corporativos, hoteles, residenciales, plantas industriales, edificios de usos mixtos, comercios, hospitales e interiores. KMD ve que la tendencia en el mercado inmobiliario y de diseño de interiores seguirá siendo la sustentabilidad, el buen diseño y la rentabilidad de los proyectos.

Política aeronáutica

En los últimos días le he platicado de los cambios que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) se propone implementar para desahogar el tráfico que existe en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y que impactarán la operación de las líneas aéreas.

Pues más allá de los ajustes, aquéllas por supuesto que tienen su propia visión que no necesariamente empata con las prioridades de la dependencia al mando de Gerardo Ruiz Esparza. En el centro se vuelve a ubicar la ausencia de una política integral sobre industria aeronáutica.

Aeroméxico, que dirige Andrés Conesa; Interjet, que comanda José Luis Garza; Volaris, que capitanea Enrique Beltranena; Aeromar, que conduce Fernando Flores, y VivaAerobus, que maneja Juan Carlos Zua Zua no alcanzan a ver si el gobierno de Enrique Peña Nieto empujará una real política pública del sector o se quedarán únicamente en políticas específicas para ordenar la actividad.

Considere ahí este reordenamiento de los horarios de aterrizajes y despegues (slots) en el AICM y la apertura de cielos y mayor inversión extranjera directa.

Una agenda completa tendría que ver no sólo con abrir más la competencia, sino también con hacer más competitiva a la industria abatiendo costos de turbosina, modernizando los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) y los aeropuertos tanto de la red de Aeropuertos y Servicios Auxiliares como los privados a cargo de Asur, GAP y OMA.

Asimismo, bajando los impuestos que se pagan como el Derecho de No Inmigrante y el Derecho de Servicios Migratorios para que disminuyan los costos de las líneas aéreas y en consecuencia las tarifas que paga el público.

Y también ir reduciendo la asimetría regulatoria que existe con otros países, como Estados Unidos en donde si una aerolínea entra en problemas financieros su marco legal le permite reestructurarse y salir, cosa que en nuestro país no sucede y empresas como Mexicana, Aviacsa y ALMA, por citar sólo tres, desaparecieron porque no se le dio ninguna ventaja a un potencial inversionista.

Esa es una desventaja competitiva estructural que tiene la industria aeronáutica nacional. La percepción que existe en la Cámara Nacional del Aerotransporte, que preside Guillermo Heredia, es que la SCT le quiere entrar a temas puntuales, pero no “agarrar al toro por los cuernos” y entrarle a los problemas de fondo, como éstos relativos a la competitividad de costos y regulatorios.

El gobierno se queda en los asuntos cómodos y que no implican afectación a sus ingresos o que no generan confrontaciones entre dependencias o con el Poder Legislativo. También se muestran proclives a los casos mediáticos, como el de los derechos de los pasajeros.

No hay que olvidar lo que ocurrió entre 2006 y 2007, cuando abrieron la aviación a más competidores sin tocar los temas estructurales. La historia ya se conoce: exceso de oferta de asientos y baja de tarifas pero temporal y artificialmente, como de hecho ya se empieza a observar.