De México para el mundo

Una de las industrias altamente intensiva en capital es la aviación. Todas las aerolíneas nacionales, Aeroméxico de Andrés Conesa, Interjet de Miguel Alemán, Volaris de Enrique Beltranena (y presentará su primer reporte tras la IPO) y VivaAerobus –esta misma semana– han dado a conocer ambiciosos planes de inversión que superan los 20 mil millones de dólares en modernización de flotas, talleres de mantenimiento, conectividad y servicios de postventa.

Hoy la flota mexicana es la más joven del continente con aproximadamente ocho años y seguramente la próxima semana, cuando Andrés Conesa como director general de Aeroméxico asuma la presidencia de la Asociación de Transportación Aérea de Latinoamérica y el Caribe (ALTA, por sus siglas en inglés) este dato será refrendado.

Como nunca, la aviación comercial planea para el mediano y largo plazo como ocurre desde hace muchos años en los países desarrollados, cuyas industrias se han distinguido por operar aviones de última generación que al tiempo representan menores costos para los pasajeros.

Aeroméxico, que dirige Andrés Conesa y actualmente preside Eduardo Tricio, ha sido pionero en esta decisión, cuando anunció la compra de un centenar de aviones de nueva generación Boing por ocho mil 900 millones de dólares, hecho que para todas estas empresas implica enormes riesgos financieros, pues el ritmo de la actividad económica global o los precios del combustible pueden variar drásticamente el entorno para el plan de negocios. Ya no digamos los cambios o caprichos regulatorios.

El caso de Aeroméxico es poco conocido. Desde la llegada de Conesa, hace casi una década cuando la empresa aún era propiedad del gobierno, se tomaron medidas asociadas a la renovación de flota, pues hasta 2002 se operaba en el país con aviones de “segunda mano”, cuyo servicio a bordo se veía obligado a compensar la obsolescencia tecnológica que existía.

Así fue como el entonces Consejo de Administración de Cintra –y mire que ahí estaba el ojo del entonces secretario de Hacienda, Francisco Gil– aprobó la sustitución de los aviones McDonnell Douglas por equipos Boeing de la familia 737, proceso de cambio que se convirtió en punto de inflexión en materia de costos para la compañía.

En 2005, poco tiempo después de que el fabricante de aviones Boeing presentara el avión más moderno en la historia –el Boeing 787 Dreamliner–, Aeroméxico anunció que buscaba la operación de este avión a través de la arrendadora internacional ILFC. Sin embargo, pasaron casi ocho años para que este avión volara por primera vez de Seattle a la Ciudad de México, y se integrara finalmente a la flota de largo alcance de la aerolínea para atender mercados de primera importancia como son Tokio, París y Nueva York.

El contexto de la empresa en la última década es otro y, dado que los cambios estructurales no ocurren de la noche a la mañana, debe reconocerse que los accionistas de la aerolínea encabezados por Eduardo Tricio, y sus directivos, han mostrado una gran para sortear esta compleja industria que incluso ha visto el cese de operaciones de Mexicana de Aviación que fuera la empresa aérea más antigua del país.

Le puedo asegurar que en materia de costos de operación y costos administrativos, Aeroméxico ha hecho la tarea.

Basta con revisar sus estados financieros del tercer trimestre, que reflejan una caída constante que apunta a un serio proceso de transformación. En el 3T del 2013 el costo de fuerza de trabajo tuvo un incremento de 3.4% respecto al mismo trimestre del año precedente. Lo anterior principalmente como resultado de 2.7% en asientos-kilómetro, los incrementos salariales otorgados en línea con la inflación, así como de los costos asociados al entrenamiento de tripulaciones por la incorporación del Boeing 787 a la flota, modelo que este fin de semana suma en vuelo a Nueva York su segundo equipo y, el tercero lo estará volando el mismo Tricio la próxima semana a París.

Fíjese, lo que hace la flota. El gasto en mantenimiento aumentó 11.6% respecto al observado en el mismo periodo de 2012 por la mayor oferta y el mayor de motores de equipos de cabina ancha. El rubro de servicios de tráfico y escala aumentó 4.9% con respecto a 2012 debido por el incremento de 2.7% en ASK y un mayor número de operaciones en el extranjero, pero cayeron los otros costos de administración y ventas en 5.1 por ciento.

La propia renovación de flota con la siguiente generación de Boeing 737-800 Sky Interiors, además de la integración del Dreamliner y los equipos brasileños Embraer de reciente incorporación –bajo un esquema de propiedad– mejoran el balance de la empresa a través de sus activos y reducen los gastos de mantenimiento. Hoy tienen 117 aviones.

Si me pregunta que todo está bien, le diría que no. Por lo que puede hacer la aerolínea va en el sentido correcto, pero aún quedan rubros por atender como son los costos laborales del personal sindicalizado integrado por pilotos, sobrecargos y personal de tierra,  que superan con mucho los de sus pares continentales y su socio Delta, ya no digamos los de Interjet, Volaris y Viva que tienen condiciones competitivas y similares a las de la aviación mundial.

Por eso, tendrá que pasar al menos media década para que los cambios que se han negociado con los respectivos sindicatos sobre los contratos colectivos se reflejen sobre los estados financieros en menores costos. Le doy un dato. Mientras los costos laborales representan 21% del total para Aeroméxico, en el caso de Volaris son de tan sólo el 11 por ciento. Interjet está en 15 por ciento.

Por cierto, Aeroméxico recibe su segundo Boeing 787 Dreamliner con matrícula N964 de un total de 19 pedidos este fin de semana en el aeropuerto John F. Kennedy, la terminal con más actividad y vigilancia en los Estados Unidos, la que alberga más de 100 aerolíneas del mundo, y la que desde hace 50 años tiene conectividad con la Ciudad de México. De hecho este equipo realizará vuelos diarios entre ambos destinos y, con ello, Aeroméxico ahora forma parte del grupo de cuatro aerolíneas –LOT Polish Airlines, Norwegian y LAN– que operan el avión más homenajeado en el mundo, en el aeropuerto de mayor importancia en todo el continente.