Amports: ¿invertirá o seguirá maniobrando?

Hay quienes invierten para crecer y especializar la infraestructura y otros que simplemente la “aprovechan” como free-riders; eso a la larga desnivela el campo de juego. Pareciera que sucede en la especialización de carga automotriz.

Le cuento: la Ley de Puertos prevé que los participantes del concurso pueden promover inconformidades en contra de los fallos de los concursos ante la Dirección General de Puertos (SCT) y cuando un concursante no se inconforma, simplemente reconoce que su oferta perdió.

En el caso de la Terminal Especializada Automotriz (TEA) de Lázaro Cárdenas, cuya licitación ganó en 2012  la empresa SSA México, que preside Fernando Chico Pardo,  la firma del contrato y el arranque de la construcción —como  le comenté, apenas se firmó la semana pasada luego de que los abogados de Intercom (empresa que se inconformó) llegaran a un acuerdo y gracias a la gestión firme  de la Coordinación General de Puertos a cargo de Guillermo Ruiz de Teresa— tendrá un efecto importante sobre la operación que ha realizado Amports.

Amports, que dirige en México Ernesto Ibarra Carrillo desde noviembre de 2012, cuando se desistió de la inconformidad que había promovido por el concurso ante la Dirección de Puertos, logró conseguir un contrato de maniobras en la terminal de usos múltiples para asegurar su estancia en Lázaro, argumentando que tenía los contratos vendidos.

Desde entonces a la fecha, año con año ha venido prorrogando el contrato, no sin uno que otro raspón mediático aquí y allá, pero las bases del concurso de la TEA establecen que el contrato de Amports debe terminar al firmarse la inversión de la Terminal Especializada, lo cual se replica en todos los títulos de concesión de las API, los que establecen que cuando un tercero opera una Terminal Especializada, la misma API no puede competir en la zona de carga general a ese tercero ni por sí misma ni a través de terceros (Amports).

Lo curioso es que se corren rumores entre empleados de la API de Lázaro, que dirige el almirante Jorge Luis Cruz Ballado, que sería conveniente dejarlos operar para “evitar concentración del mercado” en el puerto.

Pero, la apreciación es errónea, puesto que las Terminales de Usos Múltiples (TUM I, TUM II Y TUMIII) pueden maniobrar carga automotriz, la Cofece en tiempos de Eduardo Pérez Motta, dictaminó como favorable la participación de SSA México en la TEA y ratificó su postura en el juicio de amparo que interpuso  Intercom al rendir un peritaje en favor de la adjudicación del fallo a SSA México.

De hecho, durante los últimos 10 años Amports operó casi de manera exclusiva en Lázaro Cárdenas con la calidad de “maniobrista”, lo  que le ha permitido hacer operaciones en áreas públicas de la API destinadas a “prestadores de servicios portuarios”, pero cuando hacen uso de grandes espacios (es el caso), la ley obliga a licitar para obtener la adjudicación de las áreas mediante concurso público.

Sólo los “terminaleros o cesionarios” pueden hacer uso de áreas del recinto portuario a cambio de cumplir con sus obligaciones de inversión, pago de contraprestación, y obligaciones de modernización y mantenimiento, única forma por la que se puede lograr la firma de contrato.

SSA tendrá que invertir cerca de 60 millones de dólares y pagar 120 millones de pesos de contraprestación fija (por m2), pago de contraprestación variable (por volúmenes) y garantizar volúmenes mínimos y eficiencias, entre otro tipo de compromisos laborales y de mantenimiento.

La Ley de Puertos distingue entre dos figuras jurídicas permitidas por ley “cesionarios” y “maniobristas” y estos últimos sólo tienen por obligación pagar al fisco 5% de sus ingresos como contraprestación, posición muy cómoda para una empresa que tiene 80% del mercado de autos en Lázaro y ha dispuesto de áreas públicas durante 10 años sin tener los compromisos de “cesionarios” (hubiera sido el caso de Hutchinson o ahora Maersk), como lo marca la Ley de Puertos y que sólo se adjudican mediante concurso público.

Mire, la TEA se había licitado antes, en 2008 y Amports y NYK  participaron y sus ofertas fueron desechadas por la API al  no cumplir con las bases del concurso. Justo eso les permitió seguir como maniobristas y por ello resultaría extraño que una empresa que no pudo acreditar su capacidad técnica, administrativa y económica siga operando casi en exclusividad del puerto, porque hoy sólo tiene de competencia a Mex Marine,  que lleva Miguel Ángel Vigil, que opera en una TUM y SSA que ingresó provisionalmente (ocupa menos del 20% de TUM para transitar de la terminal pública a la nueva terminal especializada.

DE FONDOS A FONDO

Le digo. Es espectacular el regreso que ha tenido en resultados y penetración de mercado el Grupo Financiero Banamex, dirigido por Ernesto Torres Cantú. Durante el 1T16, tuvo  una utilidad neta de cinco mil 773 millones de pesos, 19% mayor a la del mismo periodo del año anterior. Es la mayor utilidad de las obtenidas trimestralmente en los últimos seis años. A su vez, Banamex reportó una utilidad de cuatro mil 174 millones de pesos, 28% mayor al mismo periodo de 2015, y no hay segmento de negocio en el que hubiese dejado de crecer. Evidentemente tiene mucho por delante, pues su captación integral triplica su cartera vigente y con el capital limpio tiene capacidad de competir ahora que otros le han bajado un poco el ritmo.