¿Qué le preocupa a la industria automotriz de la NOM 044?

La Industria Automotriz y del Autotransporte, representada en las Cámaras y Asociaciones: AMDA, que preside Guillermo Prieto; Concamin, de Manuel Herrera; Canacintra, de Enrique Guillén;  ANPACT, de Miguel Elizalde;
INA, con Óscar Albín; Canacar, de Rogelio Montemayor; Conatram, de Elías Dip; Canapat, de Jaime Jaime Delgado, y ANTP, de Alex Theissen, no le saca  al desafío de incorporar a sus flotas “federales” la mejor tecnología de control ambiental, aun cuando implique un aumento de 20% en el costo.

Sin embargo, para que la solución sea efectiva se tiene que resolver un problema de fondo: Hoy la NOM 044 es obligatoria para autos nuevos, y bueno, con una flota vehicular federal de 17 años de antigüedad se tendrá que revisar el esquema de chatarrización vigente a fondo.

Para quien piensa que vendedores y camioneros se oponen a la entrada en vigor de la norma, la verdad la desconocen. El mejor escenario es el que plantean la serie de regulaciones que ha emitido tanto la Semarnat, de Rafael Pacchiano, como la SCT, de Gerardo Ruiz, y Economía, de Ildefonso Guajardo, pues los fabricantes mundiales están en México y el venderla aquí no sólo mejora su ingreso; pero ven en el mercado debilidades que hacen posible que unos puedan y otros no. Para los transportistas, el desplazamiento de la flota vehicular es parte de su negocio y el uso de motores más eficientes reduce su principal costo, el combustible, además de mejorar en su competitividad.

Sólo demandan dos cosas: esperar al 1º de julio de 2018 para que entre en vigor la NOM 044 y así contar con abasto de diesel de ultra bajo azufre y urea en todo el territorio nacional, para que entren en vigor los valores de los binomios EuroV/EPA’07 y EuroVI/EPA’10 o anticipar esa fecha incluida en la NOM de Combustibles de la CFE, que por el momento encabeza Jaime Hernández, para empatar la norma con la realidad nacional.

La segunda es que la renovación incluya placas estatales. El programa, como se ha diseñado hoy, sólo obliga a los 600 mil transportistas federales y, dada la inversión que se requiere para entrar al Valle de México, pues es posible que la flota nueva se concentre en pocos jugadores de la industria, porque los foráneos que no puedan transitar se quedarán en donde ni la norma de Semarnat o de la CRE les alcance. ¡Vil arbitraje regulatorio en puerta!

En segundo lugar, si no se considera el tipo de camión, su placa y su función, y se combina con los incentivos que son efectivos para el cambio a la nueva tecnología, como estímulo fiscal o pena fiscal, dependiendo del caso, no se avanza. Por lo pronto, la limitante del bolsillo es clave.

Cuando la tecnología ambiental en Estados Unidos y en Europa requirió entre 10% más de inversión inicial para Euro V / EPA 07 y hasta 20% más para Euro VI y EPA 10.

Y en México debe considerar que la devaluación del peso frente al dólar ha incrementado en casi 40% el costo de las unidades actuales (el mercado está dolarizado), lo que hace indispensable que los incentivos consideren el impacto económico en el bolsillo del transportista, para posicionar la nueva tecnología. Insisto, las autoridades federales mencionadas pueden incidir en la reducción de la edad del parque vehicular que transita por carreteras federales y que, en promedio, tiene 17 años de antigüedad, pero los gobiernos estatales tienen una impresionante tarea para influir en la flota (1.4 millones de transportes de 3.2 toneladas para arriba) que circula bajo su supervisión. Sin ello, será difícil reducir y sostener bajos índices de contaminación. El otro tema es la basura.

DE FONDOS A FONDO

Recordará que hace un par de meses le comenté en este espacio que el senador Armando Ríos Piter buscaba mecanismos para elevar los impuestos. Su propuesta de hoy es subir en dos pesos el IEPS que se cobra a las bebidas azucaradas, pero sus datos refieren la caída del consumo en 2014 y no el aumento del mismo en 2015 y lo que va de 2016. Por lo pronto, un dato del Coneval. En Guerrero —su estado—, 65% de la población es pobre y datos de la industria muestran que el consumo de refrescos azucarados se mantuvo en 2014, creció en 2015 y subió más en lo que va de 2016. Dicen por ahí que andan detrás del bolsillo de los cabilderos de la industria refresquera. Yo no les creo. Él siempre ha sido un político honesto.

Greensill Capital, una firma independiente de servicios financieros con sede en Londres,  que encabeza Lex Greensill, y Nafin, de Jacques Rogozinski, resolvieron dos entuertos que harán que el pasivo circulante de Petróleos Mexicanos del año pasado se regularice y que, en adelante, no exista un riesgo importante de concentración de activos de Pemex en Nafin que ponga en riesgo su calificación de crédito.

Resulta que el 7 de julio firmaron un convenio para que Greensill utilice la plataforma de cadenas productivas para los proveedores de Pemex, incluyendo a los grandes contratistas internacionales (donde se concentran los 43 mil millones del pasivo faltante de liquidar), muchos clientes previos de Greensill en otros lugares del mundo.

El acuerdo es interesante: el interés que oferta es de 4% descontado al 100% de la factura registrada y puede descontar de inmediato, pero las facturas deben estar vigentes. Si están vencidas, es decir, si existiesen facturas incumplidas —las del problema—, será necesario celebrar un “convenio modificatorio” para cada contrato y así poder hacer el cobro. No hay límite de cantidad o valor de la factura disponible para el pago anticipado.