Modelo perder-perder

Recientemente, Banobras lanzó una nueva estrategia de operación de tramos carreteros, a la que orgullosamente llamó su “Nuevo Modelo de Explotación de Autopistas”.

Su nuevo modelo implica dividir en dos la administración de los tramos carreteros, para que una empresa sea el Agente Administrador Supervisor, y otra se encargue de realizar las tareas de mantenedor, rehabilitador y operador del tramo.

Esto implica que mientras una compañía estará encargada de realizar los cobros de los peajes (en efectivo y con las tarjetas electrónicas), atender las emergencias e incidencias que ocurran en las autopistas, darle mantenimiento a los caminos y atender a los usuarios, se duplica el negocio al asignarle a otra empresa la tarea de Supervisar al Operador.

El banco que dirige Alfredo Vara justifica el doble costo de la operación de las autopistas, diciendo que obliga a los proveedores privados a mantener altas Categorías de Estándares de Desempeño, al pagarle a los proveedores un precio unitario mensual, al que se le van descontando penalizaciones por fallas en el servicio, lo que debería obligarlos a otorgar un servicio de la más alta calidad a los usuarios.

Con información pública del Sistema de Licitaciones Compranet, dependiente de la Secretaría de la Función Pública, que lleva Arely Gómez, se logró detectar que con su nuevo modelo, Banobras ya asignó los dobles contratos para la supervisión, operación y mantenimiento de cuatro libramientos en el país, pero ninguno es rentable.

Como se puede ver en este resumen, los ingresos que se espera recibir por año del cobro del peaje, son menores de los costos anuales de los dos contratos de cada tramo, lo que genera de inicio un déficit para los operadores privados.

Hablamos de Felipe Carrillo Puerto de dos carriles y 14 kilómetros. Tiene un costo anual adjudicado de 34.2 millones de pesos, pero un ingreso anual estimado de 18.0, lo que deriva en un déficit de menos 16.2 millones de pesos.

Otro caso es el libramiento de Villahermosa de cuatro carriles y 24 kilómetros. Tiene un costo anual adjudicado de 110.6 y un ingreso anual estimado de 55.0, lo que implica un déficit de menos 55.6.

Un tercer ejemplo es el libramiento de Ciudad Valles Tamuín de dos carriles y 49 kilómetros. Tiene un costo anual adjudicado de 123.3 y un ingreso anual estimado de 102.4, por lo tanto su déficit es de menos 20.9.

Y finalmente el Oriente de Chihuahua de dos carriles y 42.304 kilómetros. Su costo anual adjudicado fue de 71.0 y su ingreso anual estimado es de 72.5, registrando un déficit de 1.5.

Las matemáticas son exactas, y en este caso la certeza que nos arrojan es que los ingresos no alcanzarán a cubrir el gasto que representa el negocio de Banobras, mientras tanto los usuarios deben pagar por transitar tramos muy cortos.

Un proveedor privado tiene un sobrecosto de 40% más que si lo administra la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que encabeza Gerardo Ruiz Esparza, o los gobiernos estatales.

No están muy lejanos los tiempos en los que el gobierno federal, con cargo a los bolsillos de los contribuyentes, tuvo que rescatar a los operadores carreteros. Ahí está el famoso Fobaproa carretero del que se sirvieron ICA de Bernardo Quintana, Tribasa de David Peñaloza, GMD de Jorge Ballesteros o Gutsa de Juan Diego Gutiérrez Cortina, entre otras.

Esta circunstancia detona al menos dos preguntas: ¿Quién es el responsable y quién dio la autorización al nuevo modelo de Banobras? Este esquema prefiere a los empresarios privados, aún cuando ofrezcan costos excesivos a los automovilistas.

Y no sólo es un asunto de costos, el nuevo modelo de dividir en dos la responsabilidad de una autopista plantea la siguiente cuestión: ¿Quién se hace responsable en caso de una emergencia o una incidencia grave?

Si un automovilista sufre un accidente a causa de un deslave de un cerro, situación común en los tiempos de lluvia en nuestro país, ¿a quién puede reclamarle la reparación de los daños? Si la respuesta de Banobras es que al operador, ¿para qué se le paga al supervisor? O peor: Para qué está Banobras.

En conclusión, el nuevo modelo en lugar de llamarse “Nuevo Modelo de Explotación de Autopistas”, debería llamarse Nuevo Modelo de Explotación de Automovilistas.

TOKA ALISTA

Toka, que dirige Carlos Padilla, recibirá esta semana y por cuarto año consecutivo el distintivo de Empresa Socialmente Responsable (ESR) del Centro Mexicano para la Filantropía (Cemefi), que lleva Jorge Villalobos, teniendo como marco el Primer Foro Internacional PYMES Socialmente Responsables “Creando valor e impacto”, que tendrá lugar en Irapuato, Guanajuato, y en donde se congregan alrededor de 600 empresas.

Asimismo, la firma jalisciense alista el lanzamiento e innovaciones en parte de su cartera de productos, misma que comprenderá vales de despensa y de combustible, así como tarjetas de compras y viáticos, acciones que le permiten a la fecha, atender alrededor de 10% del mercado nacional en dichas prestaciones, y vaya que vale reconocer a una mexicana entre grandes corporativos extranjeros, principalmente franceses.