Apertura del transporte aéreo en México

Al cierre del Tianguis Turístico Quintana Roo 2014, Rodolfo López Negrete, dijo que la regulación en materia aérea está siendo revisada para permitir que aerolíneas internacionales entren al país, recojan pasaje y continúen con su itinerario hacia otro país. Séptima libertad, así le dicen.

La revisión de lo que otros le denominan política de “cielos abiertos” se ha realizado desde hace mucho y, nada lo impide salvo la infraestructura de los aeropuertos nacionales, los costos de los mismos, el costo del energético, y sobre todo, el que las ocurrencias de un día, pueden ser el desastre de mañana.

De hecho, las cuatro aerolíneas comerciales, Aeroméxico, de Andrés Conesa; Interjet, que dirige José Luis Garza; Volaris, que lleva Enrique Beltranena y, VivaAerobus, de Juan Carlos Zuazua, en términos generales, consideran que la propuesta formulada inicialmente por el gobernador de Quintana Roo, Roberto Borge, en su calidad de presidente de la Conago, “no es mala y puede transitar, pero con orden”.

Justo esto es lo que analiza la secretaria de Turismo, Claudia Ruiz Massieu, y el titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza, pues México tiene poco más de 70 convenios de transporte aéreo suscritos con igual número de países, que regulan los derechos de tráfico de forma bilateral (número de aerolíneas designadas por ruta, frecuencias, libertades del aire, tipo de aviones permitidos y aprobación de tarifas, entre otros).

En cuanto a las libertades del aire, de acuerdo con la OACI existen nueve libertades del aire. Las primeras dos permiten sobrevuelo por el territorio para pasar a otro, o la realización de paradas técnicas (carga de combustible o problema mayor) y, las más comunes son las tercera y cuarta libertades que otorgan la posibilidad de llevar a cabo vuelos directos entre ciudades de dos países. Les llaman pares.

De hecho, por la intensidad del flujo de pasajeros, el Convenio de Transporte Aéreo México-Estados Unidos fue flexibilizado en 2005 y, de tener una aerolínea de cada país por ruta, se pasó a tener dos o tres aerolíneas por país.

Además permite tercera y cuarta libertades con dos o tres aerolíneas designadas por cada país por ruta. También otorga quinta libertad entre distintos puntos (Dallas o San Antonio y Ciudad de México, Toluca y Acapulco hacia Panamá y otros puntos; así como Nueva York, Washington, Baltimore, Los Ángeles y Houston a la Ciudad de México y Toluca hacia puntos en Centroamérica y Sudamérica) y, establece libertad tarifaria y libertad para determinar la oferta (frecuencias).

No obstante lo anterior, se reconoce que los derechos de tráfico aéreo existentes entre México y EU están subutilizados y continúan ofreciendo oportunidades de crecimiento.

Por ejemplo, en los destinos de playa, únicamente 11 mercados están topados para las aerolíneas de Estados Unidos, por lo que actualmente quedan 87 mercados de playa que hoy se operan entre México y Estados Unidos con por lo menos una designación disponible para aerolíneas de Estados Unidos.

Por otra parte, las quinta libertad entre México y EU no se utiliza, ya que en su lugar las aerolíneas operan bajo el esquema de hub y código compartido (Delta-Aeroméxico y Aeromar-Continental).

Asimismo, la experiencia internacional ha demostrado que la quinta libertad genera beneficios asimétricos, ya que permite a aerolíneas extranjeras operar con costos de flota cercanos a cero para la sección corta del vuelo (competencia desleal).

Ahora, la séptima libertad no se han suscrito y la mayoría de las solicitudes provienen de aerolíneas asiáticas, rusas, o árabes, además de europeas que buscan establecer “ruteo” entre países de una región.

Por ejemplo, Tam busca salir de Sao Paulo y bajar a recoger pasaje en Ciudad de México para después volar a Los Ángeles, y estaría bien, si lo pudiera hacer de la misma forma Aeroméxico-Delta. Creo que en la medida en que haya ruteos claros y reciprocidad, las libertades pueden ser negociadas, porque implican conectividad y eficiencia en el transporte de pasajeros, pero cuando se usa para “asaltar” mercados, los primeros en brincar serán los amos del negocio internacional de la aviación en México: los carriers estadunidenses que tienen 70% de nuestro mercado, incluyendo el de “Friends & Relatives”.

Y mire, si eso de que se pretenda abrir cielos tiene que ver con fomento a la competencia, la verdad es que de 2002 a la fecha, seis nuevas aerolíneas ingresaron al mercado y dos de ellas se han consolidado hasta alcanzar, cada una, una participación de mercado superior a 20 por ciento.

También la competencia ha disminuido los precios: entre 2009 y 2013 las tarifas han bajado en términos reales. El INPC general aumentó en 19.33% mientras que el INPC del transporte aéreo se incrementó 3.59% y, si no vea las pérdidas de Volaris, Interjet, Aeroméxico y VivaAerobus, de octubre para acá. No en balde le fue tan mal a TAR, pues entró a Querétaro justo en medio de la guerra de precios que iniciaron Volaris y Viva en septiembre, y a la que se subió Aeroméxico en noviembre. De eso sí deberían preocuparse las autoridades de la DGAC, pues el deterioro de los balances en las aerolíneas comerciales no es cosa menor.

De Fondos a Fondo

Sorprendente la noticia: a menos de tres meses de asumir la dirección general de Banco Walmart, Manuel Armendariz ha salido. Se especula que fue por el aumento de los créditos vencidos que acompañó la expansión del portafolio de tarjetas, pero en realidad, el banco filial de Walmart México, que dirige Scott Rank, nunca ha encajado en la estrategia de negocios de la tienda y menos aún ésta le ha aprovechado como herramienta para potenciar su propio negocio. Hoy por hoy, lo han ofrecido a todos los bancos del primer ranking en México y hasta a Itau, y lo encuentra sobrevaluado y no les hace sinergia porque las posibilidades de potenciar la red son reducidas para que sirva de corresponsal de bancos como Afirme, Bajío, o el mismo Scotiabank.

La decisión que tomó el Consejo de Administración de AT&T, que preside y dirige  Randall Stephenson, de vender 8% que tiene de América Móvil y Telmex de Carlos Slim, tiene que ver con dos situaciones: la necesidad de desinvertir para lograr la aprobación de la Cofece, que preside Alejandra Palacios, de la compra de Direct TV Latioamérica, y dejar al preponderante mexicano fuera de su radar para poder competir por la red mayorista, donde uno de los requisitos es no tener servicio al público en directo.